37 ответов в этой теме

[Kaliff]

Уже давно мне интересна авто история и кажется это будет интересно многим.
Итак, я планирую начать экскурс по маркам и моделям оставившим яркий след на наших дорогах.
Формат статей-заметок я думаю будет общее образовательным и написаны не мною (максимум отредактированны).
Я только постараюсь (по мере возможностей) серфить и каждый день выкладывать что то новое, заслуживающее вашего внимания.
Ну что ж, приступим!

Volkswagen Beetle 1938-2003гг.

 0__1635347_4_00.jpg   50,74 КБ   0 Скачано

Возможно, не все знают, что такое Volkswagen Type 1, но мало таких, кто не слышал о легендарном «жуке», хотя это просто разные названия одного и того же автомобиля.
Этот классический образец немецкого автопрома был создан еще в 30-е годы, а когда 9 июля 2003-го выпуск таких машин был все-таки прекращен, многим стало грустно: закончилась эпоха.
«Жук» был не просто автомобилем, а, скорее, уже символом, неотъемлемой частью не только технического, но и культурного ландшафта своего времени.

 Volkswagen_Type_1_black_1938.jpg   50,76 КБ   0 Скачано  800px_VW_Standard_Bj1950_2005_09_17_.jpg   55,12 КБ   0 Скачано

Когда проводился международный опрос и составлялся рейтинг самых значимых автомобилей XX-го века, VW Beetle занял четвертое место, уступив только Ford T, Mini и Citroen DS.

Фактически за 65 лет (1938 – 2003, с перерывом на войну) было выпущено более 21,5 миллиона Volkswagen Type 1, причем сборочные заводы были расположены на всех континентах планеты, разве что, кроме Антарктиды.

 089088.1_lg.jpg   42,01 КБ   0 Скачано  Ferdinand_Porsche1.jpg   39,54 КБ   0 Скачано

Знаменитый конструктор Фердинанд Порше занялся проектом дешевого заднемоторного автомобиля еще в 1931 году, а уже через год было построено три первых прототипа.
Пожалуй, нельзя сказать, что это полностью самостоятельная разработка Порше: были и влияния, и заимствования, но это уже другая история.
В Третьем рейхе на проект «народного автомобиля» делалась серьезная ставка, но пересадить всех немцев на «фольсквагены» не удалось – началась война.
Однако Порше и его инженеры использовали накопленный опыт при создании штабного вездехода VW KdF Type 82, до сих пор весьма популярного у любителей автостарины.

 VW_Kuebelwagen_1.jpg   54,95 КБ   0 Скачано  800px_Vwkybelwagen1.jpg   61,46 КБ   0 Скачано

Производство на заводе в Вольфсбурге было возобновлено в конце 1945-го года, а через 10 лет, в 1955-м, с конвейера уже сошел миллионный «жук».
За эти годы машина постепенно модернизировалась, причем, изменения коснулись в основном ее облика.
В частности, в 1953-м двухсекционное заднее окно увеличилось в размерах, а несколько позже, в 1957-м, его сменило единое овальное стекло.

В 1954-м объем двигателя был увеличен с 1131 до 1192 куб. см; одновременно дорабатывались различные компоненты, и в результате мощность возросла с 33 л.с. до 40 л.с.
В дальнейшем параметры силового агрегата улучшались еще неоднократно.

 1938_VW_Beetle_Cabriolet_1280x960.jpg   21,48 КБ   0 Скачано  1949_VW_dash_.jpg   47,98 КБ   0 Скачано

Разумеется, всех новшеств, внесенных в конструкцию машины за десятилетия, просто не перечислить, но суть концепции оставалась неизменной:
расположенный сзади оппозитный мотор с воздушным охлаждением и двухдверный кузов узнаваемых очертаний.

В 60-х – 70-х годах прошлого столетия «жуки» массово вышли на европейские раллийные трассы, хотя, конечно, эти гоночные машины были оснащены более мощными двигателями (1600 куб. см., 125 л.с.),
а в поздних версиях еще и пятиступенчатыми коробками передач от Porsche 914.

 03120711.jpg   55,08 КБ   0 Скачано  9.jpg   59,38 КБ   0 Скачано

Без малого полвека назад вокруг этого автомобиля сложился своеобразный культ: он стал ассоциироваться с движением хиппи,
вдохновлял художников-авангардистов того времени на создание разнообразных произведений поп-искусства.
Возможно, именно размалеванные в психоделическом ключе «фольксвагены», стали первыми произведениями отдельной ветви техно-арта:
и по сей день многие художники создают свои полотна не на холсте или картоне, а на кузовных панелях автомобиля.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Подбор фото: Kaliff

[Kaliff]

Citroen DS19 1955 — 1976гг.

 citroen_ds_ufo.jpg   24,5 КБ   0 Скачано

Если бы посреди Елисейских полей приземлилась летающая тарелка, вряд ли бы это вызвало большую сенсацию, чем презентация Citroen DS19, состоявшаяся на Парижском автосалоне 1955-го года.
Многим тогда действительно показалось, что такой автомобиль мог быть только пришельцем из каких-то иных миров или измерений. Кстати, вероятно первым об этом заговорил французский философ Ролан Барт,
написавший, что машина выглядит так, «словно она упала с неба». Исторический факт, которым компания Citroen, наверное, гордится до сих пор: за первые 15 минут после презентации на машину было оформлено 743 предварительных заказа,
а к концу дня их число достигло 12 тысяч. Пожалуй, рекорд для того времени – столь сильным было впечатление, которое машина произвела на публику.

Премьера DS19 готовилась в строжайшей тайне. Режим секретности пришлось усилить, когда произошли первые утечки информации, впрочем, не раскрывшие главных особенностей DS.
Кстати, если произнести эту аббревиатуру, то получится «де-ес», что по-французски значит «богиня». Пафос в данном случае оправдан: облик Citroen DS 19 был действительно царственным,
особенно на фоне большинства массовых моделей послевоенного европейского автопрома.

 Citroen_DS.jpg   26,02 КБ   0 Скачано  Citroen_DS___2.jpg   29,19 КБ   0 Скачано

Но дело не только во внешности машины (автором дизайн-проекта был Фламинио Бертони): в DS19 были воплощены самые передовые разработки того времени, причем, преимущественно, созданные инженерами Citroen.
Многие из них кажутся вполне прогрессивными и сейчас, спустя полвека с лишним: удивительная гидропревматическая независимая подвеска всех колес, полуавтоматическая коробка передач, передние дисковые тормоза
(до DS они встречались только на гоночных автомобилях), алюминиевый капот, пластиковая крыша, и т.д.

Одним из наиболее оригинальных решений была центральная гидравлическая система высокого давления, которая одновременно отвечала за работу усилителя рулевого управления, сцепления, механизма переключения передач, тормозов и подвески.

 7_ds_cut_750.jpg   39,77 КБ   0 Скачано  citroen_ds__1_.jpg   37,99 КБ   0 Скачано

Разумеется, фирменная подвеска CITRA-MATIC заслуживает отдельного разговора: в ее конструкции не было ни пружин, ни амортизаторов.
Функцию упругих элементов выполняли четыре металлические сферы диаметром около 12 см, разделенные мембранами.
В верхней части сфер был сжатый азот, а по другую сторону мембраны находилось специальное минеральное масло (LHM):
все это хитрое «хозяйство» через систему магистралей и гидроцилиндров было соединено с рычагами подвески и гидронасосом, поддерживавшим необходимое давление.
Конструкция была сложной, так что инженерам Citroen пришлось потратить немало времени на проверку ее работоспособности и отладку, но результаты были достигнуты неплохие.

 fs_dscn4199e_mail.jpg   51,29 КБ   0 Скачано  1957_citroen_ds_19_16_sb.jpg   37,89 КБ   0 Скачано

Подобная подвеска обеспечивала фантастически комфортную езду и поддерживала постоянный дорожный просвет при любой загрузке, который, к тому же, можно было регулировать.

Кроме того, DS был первым легковым автомобилем, у которого ширина колеи передних колес была больше, чем колея задних.
Это, в частности, позволяло улучшить характеристики управляемости, снизив тенденцию к недостаточной поворачиваемости, свойственную переднеприводным машинам.

 dc.jpg   50 КБ   0 Скачано  dc11.jpg   61,43 КБ   0 Скачано

Изначально предполагалось оснастить DS оппозитным шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения, но на его разработку не хватило средств: в итоге под капотом оказалась 75-сильная рядная «четверка» объемом 1,9 л.
Мотор был не самый мощный для столь солидного по размерам автомобиля, но совершенная аэродинамика позволяла ему разгоняться до 140 км/час.

У Citroen DS славная история участия в авторалли: гонщики на этих машинах побеждали и в классическом Rallye Monte-Carlo, и в африканском Rally of Morocco, и в других соревнованиях.
Причем, заметные преимущества Citroen обеспечивала именно гидропневматическая подвеска: даже на разбитых проселках хорошие гонщики могли поддерживать весьма высокую скорость.

 DS_World_Cup_Rally_1974_no_writing.jpg   94,44 КБ   0 Скачано  30.jpg   54,17 КБ   0 Скачано

Модель DS выпускалась на протяжении 20 лет, за это время с конвейера сошло около 1,5 млн. экземпляров разных модификаций.
В проводившемся в 1999-м году опросе «Автомобиль века» она заняла 3-е место, а британский журнал Classic & Sports Car назвал ее самой красивой машиной всех времен.

 Gallery_Citroen_DS_Charle_005.jpg   58,92 КБ   0 Скачано  2.jpg   56,08 КБ   0 Скачано

Специальная длиннобазная версия DS была официальным автомобилем президента Франции Шарля де Голля, и, конечно, столь заметная машина была обречена на популярность у кинематографистов:
фильмов, где она мелькала на экране, великое множество. Достаточно вспомнить «Фантомас» – французский комедийный кинохит середины 60-х: в финале второй части трилогии («Фантомас разбушевался», 1965 г.)
главный злодей, тот самый загадочный Фантомас, благополучно удирает от погони на DS21, обновленной модели, появившейся через десять лет после премьеры DS19.
Когда машина выкатывается на взлетно-посадочную полосу аэродрома, из-под днища у нее выдвигаются крылья, из багажника – хвостовой стабилизатор и сопла реактивного двигателя, и разогнавшись, она взмывает в небо…

 citroendsazd_1_.jpg   26,06 КБ   0 Скачано  394_museum_citroen_ds_top2.jpg   45,74 КБ   0 Скачано


Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Подбор фото: Kaliff.

[Kaliff]

Fiat 500 1957—1975гг.

 fiat_500_d_family.jpg   57,05 КБ   0 Скачано

Малыш Fiat 500, созданный знаменитым итальянским дизайнером Данте Джакоза, пошел в серию летом 1957-го года и был одним из первых настоящих суперкомпактных автомобилей,
изначально предназначенных для жизни в мегаполисах с их извечными пробками и проблемами с парковкой.

Симпатичное двухдверное купе с маленьким, двухцилиндровым мотором объемом менее полулитра и мощностью лишь 13 л.с. стало своего рода символом городской автомобильной культуры 50-60-х.
Европа постепенно преодолевала последствия войны, потребность в недорогом практичном средстве передвижения росла, и итальянский автопром смог угадать ожидания рынка.

 2966034_2_fiat_500.jpg   45,96 КБ   0 Скачано  fiat_500b.jpg   43,14 КБ   0 Скачано

Несмотря на компактные размеры, машинка получилась практичной и ладной, что объясняет её огромную популярность.
На базе Fiat 500 даже создан универсал Giardiniera, и это несмотря на заднемоторную компоновку: двигатель в этой версии был как бы уложен набок, а колесная база увеличена на 10 см.

 25331.14047.282067.preview.jpg   56,32 КБ   0 Скачано  25331.14046.282062.preview.jpg   44,04 КБ   0 Скачано

Разумеется, столь удачная конструкция не могла не вызвать появление различных клонов, и одним из них стал наш «запорожец» – ЗАЗ-965.
Но насколько органичен дизайн «фиатика», настолько странен облик «ушастого». Чувствуется, что его делали без души, и тому было свое объяснение:
в 50-х годах прошлого века отечественные конструкторы увлеченно работали над созданием своей экспериментальной компактной машины,
получившей название «Белка», или НАМИ-50, главным отличием которой был оригинальный кузов вагонной компоновки с передней дверью, отрывавшейся вперед.
Однако «в верхах» он кому-то показался излишне революционным, замечательная, разработка была отправлена в архив, а всю группу создателей «белки» экстренно бросили на создание ЗАЗ-965,
приказав ориентироваться на проверенный итальянский образец. Стоило ли удивляться результату… Об этом подробно рассказано в интереснейшей книге «Мне нужен автомобиль» Юрия Долматовского,
одного из авторов «Белки» («Молодая гвардия», 1967 г.). Впрочем, это уже другая история…

 НАМИ__050_Белка.jpg   60,82 КБ   0 Скачано  НЛМИ_А_50.jpg   47,49 КБ   0 Скачано

Постепенно совершенствуясь и прибавляя в мощности, Fiat 500 продержался на конвейере до 1975-го года, и наравне с фольксвагеновским «жуком» и Citroen 2CV стал одним из знаковых автомобилей своего времени.
Конечно, его можно увидеть во множестве фильмов, от «Сладкой жизни» великого Федерико Феллини (La dolce vita, 1960 г.) до славного автогоночного мультика «Тачки» (The Cars, 2006 г.).

 big_Fiat500_Jolly_2.jpg   31,93 КБ   0 Скачано  Fiat_500___the_New___the_Old.jpg   48,75 КБ   0 Скачано

А само имя Fiat 500 недавно получило новую жизнь: в 2007-м появился современный автомобиль с таким же названием, возможно, еще симпатичнее оригинала и
весьма напоминающий легендарного предшественника – недаром в 2008-м он был признан «Автомобилем года».


Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Подбор фото: Kaliff.

[Kaliff]

Фиаско наивного мечтателя.

24 октября исполняется 35 лет со дня образования DeLorean Motor Company. Удивительное дело:
название единственного автомобиля, который выпускала эта компания, знакомо немногим, при этом
саму машину, благодаря голливудскому блокбастеру «Назад в будущее», знают решительно все.
Но еще удивительнее судьба основателя и владельца компании Джона ДеЛориана, человека, чья
биография могла бы занять достойное место в книжной серии «Жизнь замечательных людей».

Будущий автомобильный магнат родился 6 января 1925 года в Детройте в семье, которую даже с
большой натяжкой нельзя было назвать богатой, счастливой или хотя бы дружной. Отец Джона –
Захария ДеЛориан, обладатель пышной фамилии и румынского паспорта, слыл человеком
малообразованным и плохо говорил по-английски. Зато он любил приложиться к бутылке и дать
волю рукам. Сам того не ведая, Захария преподал сыну урок на всю жизнь. Уже в раннем возрасте
Джон понял: всего ему придется добиваться самому.

И начал он с самого важного – собственного образования. Хорошо учиться вошло у юного Делориана
в привычку. За отличную успеваемость из обычной районной школы он был принят в технический
колледж имени Льюиса Кэсса, откуда ему открылась дорога в Laurence Technical Institute –
престижный частный техникум. Отслужив три года в армии, Джон вернулся заканчивать образование
и в 1948-м получил степень бакалавр машиностроения. Но его тяга к знаниям только набирала обороты.
Некоторое время проработав страховым агентом – по его собственным словам, это было необходимо
для развития коммуникационных способностей и умения убеждать, – Джон поступил в «Инженерный
институт Крайслера», а по вечерам посещал еще и классы бизнес-школы Мичиганского университета.

Золотые деньки. Джон ДеЛориан рядом с первым прототипом DMC-12. Концепт-кар заметно отличался
от серийной версии не только размерами, но и в некоторых деталях. Обратите внимание на сдвижное
боковое стекло. На серийной версии ее заменит мини-форточка.

Наверное, с личной жизнью в то время у него были серьезные напряги, но в конечном счете оно
того стоило. Теперь уже магистру машиностроения и бакалавру делового администрирования не
составило труда найти приличную работу.

Меньше года ДеЛориан проработал в инженерной команде Chrysler, после чего его позвали в Packard,
а еще через два года молодого и подающего большие надежды инженера заметили в GM. Тогдашний
вице-президент General Motors Оливер Келли лично позвонил ДеЛориану и предложил ему на выбор
работу в любом из пяти подразделений компании. Джон выбрал Pontiaс и ежегодную зарплату в
$16000 плюс бонусы. Впрочем, скоро он будет получать больше, значительно больше.

Карьера ДеЛориана в GM напоминала старт космического корабля. Он шел по служебной лестнице,
не перешагивая, а перескакивая через ступеньки. Придя Pontiac в 1956-м начальником отдела
перспективных разработок, всего через два года был уже главным инженером, а в 1965-м в
возрасте 40 лет стал самым молодым в истории GM руководителем подразделения. Причем новые
должности ДеЛориан получал отнюдь не за красивые глаза – Pontiac переживал настоящий расцвет.
Созданная при его непосредственном участии модель GTO официально считается первым в истории
«маскл-каром», а количеству патентов и рацпредложений, к которым приложил руку Джон, нет числа.

ДеЛориан умел не только зарабатывать деньги, но и тратить их со вкусом. Его длинные волосы,
бакенбарды и дорогие, сшитые на заказ костюмы беззастенчиво нарушали строжайший дресс-код,
принятый в иерархии GM. Он любил европейские спортивные машины и тщательно следил за внешностью,
прибегая даже к помощи косметических хирургов, подправив форму нижней челюсти. Впрочем, и без
того статного, подтянутого и высокого ДеЛориана – его рост составлял 1 м 92 см – обожали женщины.
И слава повесы ничуть не смущала Джона – он не делал секретов из связей с моделями и манекенщицами
вдвое младше себя. Но в General Motors терпели все эти выходки – никто же не режет курицу,
несущую золотые яйца.

Кузова серийных DMC-12 не окрашивались. Панели из нержавеющей стали лишь полировали до блеска.
Мелкие повреждения устраняли с помощью специального ремкомплекта, а в крайнем случае панели
из нержавейки менялись целиком.

В 69-м ДеЛориан становится во главе Chevrolet, главного во все времена «джиэмовского» бренда – и
здесь добивается немедленного успеха. Его зарплата составляет уже $650 тысяч, а некоторые пророчат
его в очередные президенты GM. Как вдруг в апреле 73-го, находясь в зените славы, Джон увольняется
из компании.

Истинные причины неожиданной отставки остаются тайной по сей день. Одни говорят, что «добровольный
уход» не был таким уж добровольным. Сам же ДеЛориан позже напишет, что устал «от скрытности,
подозрительности и консервативной культуры отношений, принятой в GM».

Так или иначе, расстались стороны друзьями. В подарок за годы службы экс-вице-президент получил
дилерский центр Cadillac во Флориде и более чем щедрую пожизненную «пенсию» от General Motors.
Джон мог больше никогда не работать, продолжая вести привычно роскошный образ жизни, полностью
обеспечивая себя, жену, фотомодель Кристину Ферраро, и двух детей – их собственную дочь и
приемного сына. Но довольно скоро сытые и беззаботные будни миллионера ему надоели. Бурлящая идеями
творческая натура требовала новых свершений, и Джон решил организовать собственную автомобильную фирму.

ДеЛориан всегда неровно дышал к быстрым автомобилям. По его мнению, в классе спорткаров была весьма
привлекательная, а главное, пустующая ценовая ниша – между Chevrolet Corvette и Porsche 911. Так
почему бы не заполнить ее моделью собственного производства, достаточно престижной и дорогой, но
при этом сравнительно массовой? В теории все выглядело легко и просто, но серьезные проблемы
начались даже раньше, чем новый проект стал приобретать реальные очертания.

Джон лишь начал наводить справки по крупным дилерским центрам, выясняя, будет ли спрос на будущий
спорткар и есть ли желающие его продавать, как General Motors тут же прекратила пенсионные отчисления.

Дизайн работы Джуджаро и сегодня смотрится вполне современно и стильно. В США существует несколько
клубов любителей DeLorean, многие члены которых используют машину в режиме каждодневной эксплуатации.
Как ни странно, по отзывам владельцев «DMC-12 неприхотлив и требует минимального ухода».

Покидая компанию, ДеЛориан подписал соглашение, что больше не будет работать в автоиндустрии. Джон наивно
полагал, что мелкосерийное производство собственного спорткара не классифицируется как работа на конкурентов,
и ошибся. Взбешенный до предела, он решил отомстить. Вскоре в свет вышла книга «Дженерал Моторз» в истинном
свете», созданная в соавторстве с журналистом Business week Патриком Райтом.

На страницах этого злободневного произведения ДеЛориан не жалел красок, расписывая корпоративную этику и
методы работы своих бывших коллег.

«...С 1949 года, когда автомобили получили коробку «автомат» и гидроусилитель руля, никаких существенных
новинок внедрено не было. Почти четверть века застоя! Вместо технического совершенствования продукции автопром
пустился в сбытовой разгул, всучивая покупателю старые машины под видом чего-то нового и полезного. Из года в
год мы побуждали американцев продавать свои старые авто и покупать новые только потому, что изменялся их дизайн...
Хотя это и служит обвинением мне самому как одному из руководителей, остается истиной, что все предлагаемое
нами потребителю представляло собою ранее приготовленный подогретый ужин».

Ничего не скажешь – обличительно и звонко. Книга тут же стала бестселлером и даже в СССР издавалась дважды.
После этого отношения с Детройтской элитой у ДеЛориана были испорчены раз и навсегда. Но его «борьба с системой»
только начиналась. Не оставив камня на камне от корпоративных ценностей GM, Джон не был бы самим собой, если бы
не показал апологетам «сбытового разгула», как на самом деле нужно строить автомобили. Так начинался проект
создания, как с гордостью подчеркивал сам ДеЛориан, «этичного спорткара» – броского и быстрого, но при этом
экономичного, безопасного, компактного.

Больше всего возраст DMC-12 очевиден в старомодном салоне. Кстати, кондиционер входил в базовое оснащение
всех выпущенных автомобилей.

Главным инженером проекта стал Билл Коллинз, протеже ДеЛориана еще с «понтиаковских» времен, а дизайн поручили
заботам самого Джорджетто Джуджаро.

Поначалу дело спорилось. DeLorean Motor Company была основана 24 октября 1975 года, а всего через год Джон уже
созывал прессу, чтобы продемонстрировать воплощенную в металле и пластике концепцию будущего DMC-12.

Машину, построенную фирмой Triad Manufacturing, правильнее назвать прототипом в полным смысле понятия. Шасси
позаимствовали у FIAT-X1/9, четырехцилиндровый мотор – у Citroen GS, а переднюю подвеску – у Ford Pinto. Зато
экстерьер от Джуджаро оказался максимально приближенным к серийному варианту. Что это была за машина! С
клиновидным носом, характерным профилем и дверями типа «крыло чайки», которые не только придавали машине
футуристический вид, но и, по утверждениям самого ДеЛориана, были предпочтительнее с точки зрения пассивной
безопасности. Высокая линия порогов и впрямь лучше защищала водителя при боковом столкновении.

DMC-12 удивлял во всем. С одной стороны, не вызывала сомнений спортивная сущность, очевидная не только во
внешности, но и в конструкции – среднемоторная компоновка, легкий кузов с расчетным весом порядка 1000 кг.
При этом ДеЛориан пообещал на серийном варианте уникальные по тем временам подушки безопасности и упругие
бамперы, без последствий выдерживающие удар на скоростях до 16 км/ч. Кузов же и вовсе казался ожившей
фантастикой – несущая конструкция из пластика, созданного по технологии Elastic Reservoir Molding, и панели
из листов полированной нержавеющей стали. Пресса заходилась в экстазе. Наверное, не было в 1977-м
автомобильного журнала, не поместившего фотографию DMC-12 на обложку.

ДеЛориан пообещал начать выпуск уже в конце 78-го по цене примерно $12000, но до этого еще нужно было решить
уйму проблем. Главной из которых были, конечно же, деньги. Для организации производства этичного спорткара
требовалось около $90 миллионов. С выпущенных в обращение акций удалось набрать лишь десятую часть необходимой
суммы, и пришлось искать другие варианты.

Узнав, что правительства многих развивающихся государств ради привлечения иностранного капитала и создания
рабочих мест сулят инвесторам выгодные условия по кредитам и налоговые послабления, Джон решил действовать
в этом направлении. Рассмотрев варианты в Испании, Португалии и Пуэрто-Рико, наилучшие условия он выбил в
Северной Ирландии.

Всемирную известность DeLorean принесла кинотрилогия «Назад в будущее». Машина времени, которую «Док» Эммет
Браун создал на основе DMC-12, стала, возможно, самой заметной ролью автомобиля в истории кинематографа.
Сам Джон ДеЛориан вскоре после премьеры фильма написал режиссеру Роберту Земекису и автору сценария Бобу
Гейлу письмо с выражениями искренней благодарности. Не лишними оказались и весьма существенные лицензионные
отчисления с продаж сувенирной продукции.

Правительство, раздираемое гражданской войной и терактами республики, где молодежь чуть ли не со школьной
скамьи готовились пополнить ряды Ирландской Республиканской Армии, увидело в проекте ДеЛориана шанс на
светлое будущее. Создание рабочих мест в одном из самых проблемных районов Объединенного королевства
казалось счастливой возможностью примирить католиков и протестантов.

И в июле 78-го британское правительство согласилось выплатить DeLorean Motor Company порядка $74 миллионов в
кредитах и грантах, а также еще $34 млн в обмен на пакет акций. Строительство завода в местечке Данмари
началось уже в октябре, вот только разработка самой машины продвигалась крайне медленно. Время поджимало,
и ДеЛориан решил обратиться за технической помощью извне. Конструкторские бюро Porsche и BMW запросили
слишком много денег за доводку DMC-12 до ума, и контракт достался Колину Чапмену и фирме Lotus.

Как видим, машину времени «Док» Браун построил на базе DMC-12 с «автоматом». До 88 миль в час (142 км/ч)
такой DeLorean разгонялся бы долго, очень долго...

Ознакомившись с фронтом работ, английские инженеры поняли две простые вещи. Во-первых, уложиться в отведенные
сроки все равно не получится, но главное – создать «этичный автомобиль» в точном соответствии с первоначальной
концепцией – едва ли удастся. Многие технические решения вроде тех же эйр-бэгов или упругих бамперов были слишком
дороги в масштабах массового производства. Пришлось отказаться и от технологии пластикового кузова ERM, заменив
ее стеклопластиком и по ходу усилив конструкцию стальной рамой. Элементы подвески, тормозной системы и рулевого
управления меняли на узлы и агрегаты Lotus Esprit. Прогрессивный двухроторный мотор Ванкеля, о котором поначалу
мечтал ДеЛориан, уступил ничем не примечательному 2,9-литровому V6 от Peugeot, Renault и Volvo. Высокой мощностью
агрегат не отличался – всего 130 л.с., зато стоил сравнительно недорого.

Несмотря на все усилия инженеров Lotus, проект сильно отставал от графика. Завод в Данмари был сдан еще в начале
лета 1980-го, но первый автомобиль сошел с конвейера лишь 21 января следующего года.

Крутое пике
В Штатах машину уж заждались. Дик Браун, в свое время с нуля выстроивший торговую сеть Mazda в США, подписал
контракты с 340 дилерами. А покупатели, начитавшиеся восторженных отзывов о прототипе DMC-12 в прессе, с готовностью
вносили депозиты, лишь бы получить машину пораньше. Большая ошибка. DMC-12 из пилотных партий отличались, мягко
говоря, неважным качеством сборки. Рабочие североирландского предприятия старались как могли, но опыта им явно
недоставало. Пришлось в пожарном порядке создавать «Центры обеспечения качества» (Quality Assurance Сenter), где
свежеприбывшие из Европы машины фактически собирали заново.

Если бы этим проблемы исчерпывались! Увы, и дорожные повадки DMC-12 очевидно не дотягивали до футуристичного облика
автомобиля. Заявленные секунды разгона до сотни – 8,8 с согласно паспортным данным – не соответствовали действительности.
Эксперты журнала Road and Track намерили лишь 10 с половиной секунд. Ниже обещанных 200 км/ч была и максималка. И это
на машине с «механикой». Летаргический 3-ступенчатый «автомат» и вовсе наводил тоску. Хромала, особенно на предельных
режимах, и управляемость. Проблему усугубляла и значительно более высокая, нежели изначально планировалось, масса
автомобиля. Серийный DMC-12 весил аж 1247 кг...

6-цилиндровый мотор PRV, капризный, прожорливый и маломощный, был, пожалуй, самым главным недостатком DMC-12.
Кстати, установка V-образной «шестерки» имела для машины серьезные технические последствия. Мотор подразумевал
установку коробок передач от Renault – 5-ступенчатой «механики» и 3-диапазонного «автомата». Так что силовой
агрегат пришлось установить над задней осью. Тогда как первоначально DMC-12 должен был иметь среднемоторную
компоновку.

И цена оказалась вдвое выше той, на которую рассчитывал ДеЛориан. При ценнике в $25 000 DMC-12 стоил
немногим дешевле Porsche 911, но на четверть дороже Chevrolet Сorvette и Porsche 924 Turbo, которые с
точки зрения динамики не оcтавляли этичному спорткару шансов.

Как ни странно, первый шквал критики не сильно беспокоил Джона. Жалобы на неважнецкую управляемость он
отметал, замечая, что лишь единицы покупателей спорткупе ездят на пределе, а разочарованным в динамике
рекомендовал дождаться дебюта турбо-версии DMC-12.

К тому времени, однако, DeLorean Motor Company уже на всех парах мчалась под откос. Задержки с началом
производства, контрактные обязательства перед Lotus, затраты на досборку машин в США, весьма чувствительные
гарантийные выплаты и не в последнюю очередь привычка Джона жить на широкую ногу – его зарплата в качестве
президента компании составляла $500 тысяч – спалили всю наличность фирмы.

ДеЛориан мог стать очередным президентом General Motors и до конца жизни купаться в деньгах. Провалившийся
проект создания собственного автомобиля стоил Джону всего состояния и репутации, но при этом и обессмертил его имя.

Проблемы росли как снежный ком. Разочарованные покупатели из США аннулировали заказы, а завод в Данмари,
напротив, только набирал обороты. Очень скоро американский филиал DMC прекратил выплаты сборочному предприятию,
которому, в свою очередь, нечем стало рассчитываться с поставщиками и рабочими конвейера. К февралю 1982-го
у DeLorean Motor Company одних только непогашенных выплат по процентам набежало на $800 тысяч, и 19-го числа
фирму признали финансово несостоятельной, назначив временным управляющим консалтинговую аудиторскую контору
Coopers&Lybrand.

Но ДеЛориан не сдавался. Самое обидное, что как раз к тому времени на заводе в Данмари удалось подтянуть качество
сборки, а также исправить детские болячки самого DMC-12, вроде недостаточно мощного генератора. Казалось, еще
немного терпения, и дело пойдет. Нужно было только найти $20 миллионов, чтобы вернуть управление компанией в свои руки...

В третьей части «Назад в будущее» снимался гибридный вариант купе – стандартный кузов DMC-12, «надетый» на шасси
полноприводного багги Volkswagen. На таком DeLorean Марти МакФлай удирал от отряда индейцев.

Последнюю дату выплаты назначили на 20 октября 1982-го, но деньги в Coppers&Lybrand так и не пришли. Накануне
по обвинению в контрабанде наркотиков Джона ДеЛориана арестовали в номере лос-анджелесского отеля «Шератон-Плаза».

Это был конец. Для DeLorean Motor Company, во всяком случае. Имущество фирмы пошло с молотка, а сотрудники завода
в Данмари распущены по домам. Сам же ДеЛориан попал на скамью подсудимых и на первые полосы газет.

Враг государства
Травля экс-президента обанкротившейся компании, начавшаяся в американской прессе и на телевидении, была поистине
грандиозной. Ему припомнили все: от любовных приключений и неаккуратно брошенных заявлений до обвинений в высокомерии
и связях с мафией. Всего несколько лет назад представители массмедиа с восторгом и взахлеб рассказывали об удивительном
прототипе DMC-12 – теперь же каждый считал долгом пнуть падшего вице-президента GM. Система, борцом с которой ДеЛориан
представил себя на страницах собственной книги, наносила повстанцу ответный удар. Десятки книг, сотни статей, комиксы
и даже полнометражные фильмы, состряпанные в Голливуде, наперебой спешили рассказать истинную историю Джона ДеЛориана.

Но самое удивительное началось потом. В ходе судебного процесса выяснилось, что дело о контрабанде 100 кг кокаина общей
стоимостью 100 миллионов, сфабриковано, причем не кем-нибудь, а сотрудниками ФБР. Суд присяжных оправдал Джона, но его
репутация к тому времени уже была уничтожена.

Нынешние владельцы DMC-12, устраняя последствия ДТП, часто перекрашивают своих любимцев. Ведь сменные кузовные панели из нержавейки на рынке запчастей, увы, не предлагаются.

Прихватив детей, ушла жена, а за первым судом последовал второй, затем третий и так далее. Его обвиняли в махинациях,
мошенничестве, уклонении от уплаты налогов, но... всякий раз оправдывали. От преуспевающего повесы, привыкшего жить на
широкую ногу, не осталось и следа. Иски и повестки в суд будут преследовать его до конца жизни.

19 марта 2005 года Джон ДеЛориан умер от инсульта. Оставшись бунтарем и нонконформистом до последнего вздоха, он завещал
похоронить себя в джинсах и черной кожаной куртке.

Всего за полтора года на заводе в Данмари были собрано чуть меньше 9000 автомобилей, причем многие из них до сих
пор на ходу. Надо сказать, что цены на подержанные DMC-12 сравнительно невысокие. В Штатах – а большая часть машин
осела именно там – хорошо сохранившийся экземпляр можно найти за $15-25 тысяч. Для машины, которая, образно выражаясь,
выглядит на миллион, это сущие копейки. Высокой популярностью у фанатов трилогии «Назад в будущее» пользуются реплики
машины времени «Дока» Брауна. Причем DMC-12 в таком голливудском тюнинге стоят заметно дороже.

http://pic.auto.mail...0e9f_small.jpeg

Кроме того, пару лет назад группа бизнесменов из Техаса приобрела права на марку DeLorean, пообещав вновь начать
производство «этичного спорткара». Правда, пока дальше разговоров дело, увы, не продвинулось. Но учитывая, что
DMC-12 стареет, как хорошее вино, с годами только набирая вкус и ценность, то с реинкарнацией можно и повременить.

[Kaliff]

История одного патента.

Для всех, кто не может представить свою жизнь без автомобиля, 29 января должно быть настоящим праздником.
Именно в этот день немецкий конструктор Карл Бенц оформил патент на самодвижущийся экипаж. Соответственно,
29 января 1886 года — официальный день рождения автомобиля как такового. И завтра у него юбилей — ровно
125 лет! Вспоминим историю первого в мире автомобиля и его создателя.

Трудное детство.
Карл Бенц родился 26 ноября 1844 года в деревеньке Пфаффенрот, расположенной в горном массиве Шварцвальд
на юго-западе Германии. Отец и дед Карла были потомственными кузнецами. Когда же между расположенными
поблизости Карлсруэ и Хайдельбергом открылось железнодорожное сообщение, Йоган-Георг Бенц устроился
кочегаром на паровоз, а вскоре дослужился до инженера-механика. Однако железная дорога не принесла счастья
в семью Бенцов. Летом 1846-го из-за ошибки стрелочника локомотив сошел с рельсов, и в течение несколько
часов Йоган-Георг вместе с другими рабочими ставил многотонную махину обратно на пути. Уже по дороге домой
разгоряченный и мокрый от пота Бенц-старший постоял на сквозняке, а на утро слег с температурой. Закончилось
все настоящей трагедией — через несколько дней бедняга умер от воспаления легких. Маленькому Карлу не
исполнилось и двух лет...

Жозефина Бенц была безутешна — в одночасье она потеряла и мужа, и единственного кормильца. Скромной вдовьей
пенсии едва хватало, чтобы сводить концы с концами, но она твердо решила во чтобы то ни стало поставить
сына на ноги. Карлу Бенцу с раннего возраста везло на женщин.

Карл Бенц в бытность студентом политехнического института Карлсруэ (1862 год)

Прихватив сына и нехитрый скарб, Жозефина переехала в Карлсруэ. В деревне работы все равно не было,
а в городе энергичная фрау устроилась кухаркой и все заработанные деньги откладывала на обучение сына.
В результате, несмотря на скромное финансовое положение, Карл учился в довольно престижном техническом
лицее, где проявил особый интерес к физике и химии. Тогда же юный Бенц не на шутку увлекся часовыми
механизмами и работами Луи Даггера — одного из основоположников фотографии. Оба хобби пригодятся ему в
будущем — в сложные моменты Карл будет подрабатывать ремонтом карманных часов и механических будильников,
а также фотографировать нередких в Шварцвальде туристов.

По окончании лицея Бенц решил продолжить обучение в политехническом институте Карлсруэ. Денег на оплату
престижного и недешевого вуза в семейном бюджете не было, но Жозефину Бенц это не смутило. Она стала
сдавать постояльцам собственную квартиру, для ночлега оставив себе лишь угол за печкой.

По счастью, сын полностью оправдывал надежды и старания матери. Карл считался одним из лучших учеников
политеха и в 1864-м закончил его с отличием. Вот тут-то для молодого человека и наступил сложный момент.

Сегодня каждый знает кто этот мощный старик. Карл Бенц — гигант мысли и отец самого первого автомобиля в мире

До этого он преследовал лишь одну и вполне конкретную цель — получить лучшее образование. Но выполнив
задачу, Бенц теперь не знал, что делать, куда двигаться дальше. Поначалу Карл устроился в локомотивное
депо. Не лучший, что и говорить, выбор. Во-первых, Жозефина, памятуя о том, что именно железная дорога
лишила ее мужа, на дух не переносила паровозы, вагоны и все, что с ними связано. Да и самому Бенцу работа
не доставляла удовольствия. По 12 часов в сутки он возился с моторами в плохо освещенных помещениях и сырых
ангарах. И хотя довольно скоро старательного и исполнительного юношу повысили до бригадира, для себя он
уже все решил: работа на железной дороге — это тупик. Вскоре Бенц перешел на фабрику промышленных весов,
но и здесь не задержался. Следующей остановкой в его карьере стала должность инженера в строительной компании.

Сложный период в жизни молодого человека превратился в трагичный — в марте 1870-го умерла его мать, которую
Карл боготворил. Из глубокой депрессии его вывела лишь встреча с миловидной Бертой Рингер — 20-летней дочерью
одного из строительных подрядчиков, с которым Бенц общался по долгу службы. Он влюбился по уши.

Берта Бенц — привлекательная женщина, мать пятерых детей и первая в истории автопутешественница

К тому времени, окончательно разочаровавшись в наемной работе, Карл вместе со знакомым механиком Августом
Риттером решил организовать в Маннгейме собственное дело. В августе 71-го приятели приобрели небольшой
земельный участок с деревянным сараем, в котором организовали мастерскую по выпуску металлических изделий.

Реклама Motorwagen, сделанная по заказу Бенца, не привлекла к его машине должного внимания

Увы, Риттер оказался ненадежным партнером и, охладев к делам совместного предприятия, решил выйти из игры.
Карл был в отчаянии. Только-только забрезжившая надежда на свое дело, а стало быть, и новую жизнь, грозила
погаснуть. На помощь неожиданно пришла Берта, уговорившая своего отца поторопиться с приданным, хотя молодые
к тому времени были лишь помолвлены. Деньги невесты позволили Бенцу выкупить долю компаньона, став полноправным
владельцем фабрики металлообрабатывающих станков.

Выбор пути.
Собственное предприятие не сделало его миллионером. На жизнь хватало, но только и всего. Впрочем, Карл и не
собирался до конца дней вытачивать металлические болванки на токарном станке. Еще со студенческих времен он
бредил идеей создания транспортного средства, которое «могло передвигаться с помощью самостоятельно вырабатываемой
энергии, но не по рельсам, как локомотив, а по обычным дорогам на манер кареты или повозки».

Проще говоря, в этой немного тяжеловесной манере Бенц сформулировал идею автомобиля. Мечта, она и есть мечта,
и кроме общего представления о «самодвижущейся повозке», у Карла не было ни малейшего представления о том, как
она может быть устроена. Не возникало вопросов лишь по одному поводу — никаких паровых моторов! Было ли это
эхом семейной неприязни к железной дороге или уже тогда «паровики» казались Карлу слишком массивными и тяжелыми?
Сложно сказать. Так или иначе, но с самого начала Бенц сфокусировал внимание на двигателях внутреннего сгорания.
Во второй половине 19-го века ДВС как раз начали погоню за ушедшими далеко вперед электрическими и паровыми моторами.

Схема работы карбюратора Motorwagen № 1 (1886 год)

Популяризатором направления стал бельгиец Жан-Жозеф Ленуар, еще в 1860-м предложивший собственную конструкцию
одноцилиндрового мотора внутреннего сгорания. Принципы работы ДВС к тому времени не представляли секрета, но
моторы, созданные предшественниками Ленуара, работали на дорогостоящем спирту или скипидаре. Использовать их
в качестве топлива тогда было столь же расточительно, как сегодня прикуривать от тысячерублевой банкноты.
Двигатель бельгийского инженера, в свою очередь, использовал дешевый светильный газ — помесь водорода, метана
и окиси углерода.

Карл не понаслышке знал об этой конструкции. Один из стационарных моторов Ленуара приобрел политехнический
институт Карлсруэ, где учился молодой Бенц, и освобожденный в тот день от занятий, он вместе с остальными
студентами участвовал в установке и наладке.

Правда, после всплеска покупательского интереса продажи двигателя Ленуара стали падать. Конструкция оказалась
несовершенной: мотор требовал обильной смазки и охлаждения, часто ломался и отличался повышенным топливным
аппетитом.



Настоящим прорывом стало появление в 1876 году ДВС, разработанного немецким инженером Николаусом Отто.
Компактный агрегат при равной мощности с мотором Ленуара потреблял на 70% меньше топлива и оказался менее
требовательным к обслуживанию. Чуть позже Отто создаст еще более эффективный двигатель с четырьмя рабочими
циклами: впуск, сжатие, воспламенение, выпуск. Так на свет появился четырехтактный мотор внутреннего
сгорания, который сегодня используется повсеместно.

Бенц, конечно же, знал об изобретении соотечественника и решил создать собственный аналог. Ни о какой
революции или техническом прорыве речи не шло. Карл просто пытался на собственном опыте понять, как это
работает. И процесс познания не был легким. Над своим предельно простым по конструкции двухтактным
одноцилиндровым мотором Бенц корпел около двух лет, и только в сочельник 1879-го мотор наконец заработал.
И кто после этого скажет, что в Рождество не случаются чудеса?!

Счастье, впрочем, оказалось недолгим. Построив двигатель, на который ушла уйма времени и денег, Карл остался
без средств для его производства. И дорогая двухтактная игрушка... заняла место в углу мастерской.

Один из редких снимков оригинального Benz Motorwagen № 1. До наших дней машина, увы, не сохранилась.

Кто знает, как сложилась бы дальнейшая судьба будущего изобретателя автомобиля, если бы не его увлечение...
велосипедом. Благодаря весьма популярному во второй половине 19-го века хобби Карлу посчастливилось свести
знакомство с успешными предпринимателями Максом Розе и Фридрихом Эсслингером. Узнав, что их новый друг —
способный инженер, разработавший и построивший собственный двигатель внутреннего сгорания, они решили
организовать общее дело.

1 октября 1883 года была основана «Бенц и компания», рейнская фабрика бензиновых двигателей», наладившая
выпуск стационарных ДВС. Никогда еще Карлу так не везло на деловых партнеров. Добропорядочные и ответственные
Розе и Эсслингер, правда, не разделяли оптимизма Бенца насчет самодвижущихся экипажей, но и не возражали против
странного, по их мнению, увлечения своего технического директора. При условии, разумеется, что основной бизнес
будет идти хорошо.

В свободное от работы время...
А все пошло просто замечательно. Моторы Бенца расходились на ура — покупатели адресовали на фабрику
благодарственные письма, а пакет заказов тяжелел на глазах. Вскоре штат сотрудников увеличился до 25 человек,
и Карл, под снисходительные насмешки партнеров, приступил к осуществлению давней мечты.

И вновь делу помог велосипед, ставший настоящей музой немецкого конструктора. От него первый в мире автомобиль
позаимствовал принципиальную конструкцию: трубчатую раму, спицевые колеса большого диаметра с резиновыми шинами.
Правда, Бенц сразу решил, что самих колес будет больше чем два — в свое время он частенько падал с велосипеда,
набив немало шишек. Свое транспортное средство он видел более устойчивым. Но каким — трех- или четырехколесным?
Проблема решилась сама собой — поскольку Карл не представлял, как сделать поворотную ось, первому автомобилю
суждено было стать трехколесным. Любопытно, что в то время шарнирная ось с рулевой трапецией уже была изобретена,
но Бенц об этом банально не знал.

На этом снимке Карлу Бенцу, сидящему за рулем собственного Patent Motorwagen, 81 год

А иначе и быть не могло. Как во время Шекспира не было сигарет «Друг», так и в 80-х годах позапрошлого
столетия не существовало ни автодорожных вузов, ни учебников по устройству автомобиля. Не было даже
Интернета, чтобы, на худой конец, подсмотреть идею у коллег... Создавая автомобиль, Бенц ступал по
неизведанной территории и продвигался медленно, на ощупь, ошибаясь, исправляя просчеты, но упорно
продолжая идти вперед.

Для первого автомобиля Карл собрал новый мотор, более компактный, чем стационарная модель, при рабочем
объеме 954 см3 он развивал мощность порядка 0,7 л.с. при 400 об/мин. Куда сложнее оказалось с системой
питания — пришлось собирать простейший карбюратор, топливо из которого поступало в цилиндр самотеком,
а дроссельная заслонка регулировала подачу рабочей смеси. Весьма нехитрой была и система охлаждения.
На единственный цилиндр надевался металлический кожух-испаритель, заполнявшийся водой. Жидкость
циркулировала между кожухом и дополнительным резервуаром, которые соединялись двумя трубками. Со временем
вода выкипала, и ее приходилось доливать.

Эту реплику оригинального Patentwagen по заказу фирмы Daimler-Benz изготовили к празднованиям, посвященным
100-летнему юбилею автомобиля

Зато система зажигания, напротив, казалась весьма передовой. В отличие от распространенной в те годы
калильной трубки, Бенц использовал куда более продвинутую схему с индукционной катушкой Румкорфа и
запальной свечой. Но больше всего пришлось помучиться с коробкой передач. Вернее, трансмиссии в привычном
понимании на автомобиле Бенца не было вообще. Напрямую соединить вал двигателя с ведущей осью не
представлялось возможным из-за разницы в скорости вращения, и проблему решила двухступенчатая ременная
передача. Шкив на валу мотора соединялся ремнем со шкивом на промежуточном валу, от которого усилие с
помощью цепей передавалось на ведущие колеса. Функции сцепления выполняла вилка, с помощью которой водитель
переводил ремень с «холостого» шкива на «рабочий».

К великому сожалению, дата дебютной поездки самого первого автомобиля не сохранилась. Прежде всего потому,
что сам его создатель никак не мог решить, когда машина наконец будет готова к действию. Но одним осенним
деньком 1885 года Бенц вытолкал машину из мастерской во двор собственного дома, залил немного бензина и
завел мотор. Вздрогнув и пару раз чихнув для острастки, двигатель заработал, громко и неуверенно. Карл
сел за рычаги управления, с помощью рукоятки, управлявшей дроссельной заслонкой, осторожно прибавил газу,
и машина, чуть помедлив, тронулась с места!



Берта, наблюдавшая за мужем с крыльца, радостно захлопала в ладоши, но не успела она заскочить на подножку,
как двигатель заглох — порвался провод трамблера. Мигом устранив неисправность, Бенц завел мотор снова, но
тут слетела цепь с ведущей оси... Вздохнув, Карл понял, что впереди еще много работы.

Спустя пару недель тест-драйв решили повторить. На сей раз Берта предусмотрительно заняла место рядом с мужем,
но и эта поездка оказалось короткой: не совладав с управлением, Бенцы врезались в ограду собственного дома.
К счастью, скорость была невысокой, и никто не пострадал.

Карл с истинно немецким упорством продолжал методично совершенствовать конструкцию, а кроме того, решил, что
пора озаботиться и вопросами регистрации.

[Kaliff]

Патентное свидетельство за номером DRP-37435 от 29 января 1886 года — свидетельство о рождении первого
автомобиля, который иногда для краткости называют Patentwagen

29 января 1886 года он оформляет патентную заявку за номером DRP-37435 «Автомобиль, работающий на бензине».
Официально документы выправили лишь ко 2 ноября, но датой, с которой патент вступил в силу, считается
день подачи заявления.

Бенц тем временем продолжал эксперименты в собственной мастерской. Зимой он построил второй экземпляр,
названный Motorwagen № 2 — «Автомобиль № 2». На нем-то Карл вместе со старшим сыном Ойгеном предпринимал
ночные вылазки за территорию собственного участка.

Motorwagen бежал все лучше и лучше, но все-таки обратный путь до дома отважные автолюбители проделывали
спешившись, толкая обездвиженный автомобиль.

Бенц за рулем Motorwagen № 3 на Мюнхенской выставке. Обратите внимание: на этой версии автомобиля колеса
с деревянными, а не с проволочными спицами

Наконец настал тот день, когда Бенцу удалось объехать весь Маннгейм и вернуться домой своим ходом. Случилось
это 3 июля 1886-го. На следующий день в «Новой Баденской газете» появилась заметка «об испытаниях трехколесного
самодвижущегося экипажа, замеченного ранним утром на объездной дороге».

«Во время заезда, — сообщалось в колонке местных новостей, — механический экипаж работал исправно».

Женская воля
Тем временем дела «Бенц и компании» уверенно шли в гору — штат увеличился уже до 40 человек, заказы текли
рекой. Но сам Карл окончательно охладел к стационарным моторам, все свои помыслы связывая с автомобилем.
«Еще немного испытаний и доработок — и Motorwagen станет товаром, который вполне можно будет продавать!» —
убеждал Бенц своих компаньонов. Розе и Эслингер лишь задумчиво вздыхали. Они по-прежнему не мешали Карлу
заниматься любимым делом, но, впрочем, ничем и не помогали. Рассчитывать ему приходилось лишь на себя и
своих домашних.

По вечерам уложив младших детей спать, Берта помогала мужу в мастерской или подзаряжала аккумулятор,
остервенело нажимая на педали швейной машинки. Старшие сыновья Ойген и Рихард также не вылезали из гаража.
Шло время, а Бенц все еще был недоволен машиной. Он постоянно что-то менял в конструкции, но до кондиции
годного для продажи товара Motorwagen, по его мнению, никак не дотягивал. Неизвестно, сколь долго Карл еще
медлил, если бы инициативу в свои руки не взяла Берта. Она не сомневалась: автомобиль достаточно хорош и в
нынешнем виде. Заявить это в открытую она не решалась, опасаясь задеть самолюбие мужа. И тогда смелая женщина
пошла на хитрость.

Motorwagen № 3, который Эмиль Роже продал покупателю из Великобритании. Это самый старый из сохранившихся
до наших дней автомобилей Бенца

Берта как раз планировала навестить свою матушку, проживавшую в сотне километров от резиденции Бенцев в
Маннгейме. Сначала до Пфорцхайма она хотела добираться поездом, но тут ее осенило: почему бы не проделать
весь путь на автомобиле? Прекрасный способ не на словах, а на деле доказать мужу, что Motorwagen уже минул
стадию экспериментального проекта. Сказано — сделано.

Первое в истории автомобильное путешествие состоялось 5 августа 1888 года. Пораньше проснувшись и прихватив
с собой старших сыновей Ойгена и Рихарда, Берта двинулась в путь. Мужу она ничего не сказала, а чтобы не
разбудить его ненароком, прежде, чем завести мотор, фрау Бенц оттолкала машину на приличное расстояние от
ворот собственного дома. Отчаянная женщина!

До Хайдельберга автотуристы добрались без проблем и перекусили в местной харчевне. Во время остановки в
Вислохе пришлось долить воды в испаритель, а в местной аптеке купить немного топлива: лигроина —
бензиносодержащего растворителя. К слову, теперь этот магазинчик считается первой в мире заправочной станцией.

В Бреттене путешественники наконец столкнулись с серьезной проблемой. Машина никак не могла одолеть крутой холм.
Оставив за ручкой управления Рихарда, Берта и Ойген затолкали машину наверх. Тем же образом путешественники
штурмовали все последующие высоты.



Чтобы добраться до места назначения засветло, Берте пришлось проявить завидную смекалку, находчивость и
техническую грамотность. Засорившуюся топливную трубку она прочистила с помощью булавки, резиновой чулочной
подвязкой изолировала заискривший провод зажигания, а в Баушлотте фрау Бенц попросила местного сапожника
изготовить новую кожаную накладку на тормозную колодку. Буквально за полчаса до заката Берта и дети вкатились
в Пфорцхайм и сразу же телеграфировали Карлу: «Не волнуйся, мы в порядке».

Аптека в Вислохе — она же первая в мире бензоколонка

Чрезвычайно взволнованный, но еще в большей степени гордый за супругу, Бенц... первым делом попросил
выслать обратно комплект приводных цепей, который был необходим ему для постройки третьей машины,
заявленной на мюнхенскую инженерную выставку.

Первое в мире автопутешествие стало и поводом для первого рестайлинга. По совету жены Бенц добавил в
конструкцию Motorwagen понижающую передачу, чтобы не возникало проблем на затяжных подъемах.

Накануне рассвета
Мюнхенская выставка в сентябре 1888-го стала настоящим бенефисом Бенца. Карл не только открыл свой
автомобиль для всеобщего доступа, но и предлагал каждому смельчаку пробную поездку.



– Редко когда жители Мюнхена могли лицезреть более удивительно зрелище, — захлебываясь от восторга,
писали местные газетчики. — Машина без котла и трубы двигалась сама по себе, вызывая всеобщий интерес!

Сегодня по маршруту Берты Бенц может проехать любой желающий. По дороге от Маннгейма до Пфорцхайма
установлены информационные указатели

Motorwagen получил «Золотую медаль» как лучшее изобретение, но шквала заказов на машину не последовало.
Вернее, заказов не было вовсе. Как вспоминал Карл, «на единственного покупателя, намеревавшегося
приобрести Motorwagen, надели смирительную рубашку и отвезли в приют для душевнобольных»...

И ведь не скажешь, что Бенц подошел к проблеме продвижения своего детища спустя рукава. Напротив, он
основательно подготовился: аккуратно вырезал все восторженные отзывы в прессе, посвященные его мюнхенскому
триумфу, и даже издал каталог «Нового патентованного автомобиля», где расписывал лучшие качества «приятного
средства передвижения со встроенным устройством для преодоления холмов». Здесь же фигурировала и цена —
2000 марок. Карл не поленился подсчитать, что стоимость эксплуатации составит всего 30 пфеннигов в час.
Но покупателей все равно не прибавлялось. Консервативные немцы просто игнорировали диковинное чудо-техники.

Справа реплика оригинального Patentwagen, слева — сохранившийся в первозданном виде Motorwagen № 3

Впрочем, как известно, час перед рассветом — самый темный. И фортуна вскоре улыбнулась находившемуся
на грани отчаяния гению. Дело, по сути, решила единственная машина, нашедшая своего покупателя. Им стал
Эмиль Роже, торговый представитель фирмы Benz в Париже. Предприимчивый француз посчитал, что для
демонстрации возможностей стационарных моторов Бенца самодвижущийся экипаж не помешает. Но приобретя
трехколесную машину, по сути, из любопытства, вскоре Роже стал настоящим фанатом автомобилей.

По счастью француз оказался и весьма талантливым дельцом. Он на собственные средства зарегистрировал
машину на Всемирную Парижскую выставку 1889 года, где трехколесный Motorwagen получил заслуженную порцию
внимания. Впечатленный интересом публики, Роже выпустил собственные рекламные брошюры, которые были
гораздо красочнее «бенцовских».

Снимок из фирменного музея Mercedes-Benz. На заднем плане виден первый в мире мотоцикл, созданный Готлибом
Даймлером и Вильгельмом Майбахом в 1885 году

На самом деле, Эмиль обещал покупателям то, чего ни один автомобиль в мире не сможет предоставить еще и
через десять лет. Это, однако, не имело значения. Франция уже подхватила романтический вирус любви к
автомобилям. Дальше все, как говорится, было делом техники.

К концу 1892-го Роже продал свыше двадцати трехколесных Motorwagen и засыпал Маннгейм просьбами увеличить
производство...

Карл Бенц (за рулем четырехколесного 3,5-сильного Velo) вместе с детьми. Слева направо: Рихард, Тильда, Эллен, Клара и Ойген

На базе Motorwagen Карл Бенц построил улучшенный четырехколесный Velo, продажи которого исчислялись уже не десятками, а сотнями, затем настал черед совершенно новой модели Victoria, еще более укрепившей позиции фирмы. Автомобильный век только начинался...

Автор статьи Данила Михайлов.

[Tweek]

Спасибо! Очень интересно!

[DEVILIK]

Не могли бы Вы выделить историю названия, почему именно "Мерседес-Бенц", а не просто "Бенц". Спасибо.

[Passer_By]

Не могли бы Вы выделить историю названия, почему именно "Мерседес-Бенц", а не просто "Бенц". Спасибо.

Дочку так звали.

[Kaliff]

По заявкам слушателей

Автомобильная марка «Мерседес-Бенц» возникла благодаря слиянию двух крупных немецких компаний
«Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» основанной Готтлибом Даймлером (Gottlieb Daimler) вместе с его
компаньоном Вильгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach), служивший у Готтлиба Даймлера долгие годы,
и компании «Бенц & Ко» основоположником которой был Карл Бенц (Karl Benz).

Готлиб Даймлер (1834 - 1900 г.г.) Немецкий изобретатель.



Готлиб Вилгельм Даймлер был сыном пекаря из городка Шорндорф неподалеку от Штутгарта. По окончании
начальной школы в 1847 он начал работать подмастерьем оружейника — изготавливал двухстволки. В 1857
Даймлер начинает учебу в Штутгартском политехническом институте. После учебы ездил и работал в разных
европейских странах: Франции, Англии и Бельгии.

Когда Вильгельму Майбаху было 8 лет, его семья переехала из Лёвенштайна (Вюртемберг) в Штутгарт. Через
три года после переезда он осиротел. Он жил 13 лет в приюте в Ройтлингене, в котором воспитывались и
обучались сироты из бедных семей.



В этом приюте Вильгельм Майбах получает профессию чертёжника и конструктора. Там же он впервые встречает
Готлиба Даймлера: Даймлер занимал должность руководителя машиностроительного завода, в его служебные
обязанности входило шефство над приютом. Вильгельма Майбаха распределили в помощники к Даймлеру.
Впредь Майбах сопровождает своего покровителя во многих городах Германии.

С 1872 года они трудились инженерами в фирме Николауса Отто над созданием двигателя внутреннего сгорания.



В 1876 Николаус Отто изобрёл четырехтактный цикл, а в 1877 запатентовал четырехтактный двигатель
внутреннего сгорания. В это время независимо от Отто, Даймлера и Майбаха работавший в Мангейме
Карл Бенц создал двухтактный двигатель внутреннего сгорания и в 1879 получил на него патент.
В 1880 из-за личных разногласий с Отто (тот завидовал университетскому образованию Даймлера)
Даймлер и Майбах покинули Deutz-AG и начали совместную работу.



В 1881 году Даймлер объездил Россию, чтобы на месте познакомиться с нефтью, ему уже тогда продукты
нефти представлялись топливом для транспортного двигателя.
1882 год стал поворотным в жизни Даймлера, они переехали в Штутгарт, где в пригороде Каннштатт купили
дом и пристроили к нему лабораторию. В том же году вместе с В. Майбахом основал собственную фирму.
Этот год можно считать годом рождения автомобильного двигателя, хотя сам двигатель был готов только
в следующем году». Первый двигатель Даймлера годился и для транспортного, и для стационарного применения.
Работал на газе и на бензине. Все позднейшие конструкции Даймлера рассчитаны исключительно на жидкое
топливо.
В 1885 году установил на велосипедную раму двигатель внутреннего сгорания - т.е. создал первый мотоцикл
с ДВС. Несколько раз Даймлер тестировал свою модель, но когда однажды из-за неисправности загорелись
штаны его сына, он решил отказаться от своей идеи. Он заявил, что у мотоциклов нет будущего.



8 марта 1886 Даймлер и Майбах привезли к дому карету, сказав соседям, что это — подарок госпоже Даймлер
на день рождения. На эту карету Майбах установил двигатель мощностью 1.5 л.с. и ременную передачу к колесам.
Таким образом был создан первый четырехколесный самодвижущийся (со скоростью 16 км/ч) экипаж.



Успешно развиваясь, в 1890 году фирма преобразовалась в компанию "Daimler Motoren Gesellschaft"
Она создавало не только автомобили, но и двигатели для судов и воздушного транспорта. Именно с этим
связано появление логотипа – трехлучевой звезды.



11 февраля 1891 Майбах вышел из состава акционерного общества и продолжал работу отдельно.
Уже 1892 был продан первый автомобиль.
В 1893 Даймлер перенес инфаркт и ушел из компании DMG, оставив ей все свои патенты за предыдущие
тридцать лет.
В 1894 Майбах, Даймлер и его сын Пауль построили третий двигатель «Феникс».
В 1894 лицензию на двигатель и на бренд «Даймлер» купил английский предприниматель Ф.Симмс. Сперва
эта компания продавала в Англии автомобили фирмы DMG. Но затем начала выпускать под именем «Даймлер»
автомобили собственной конструкции. Таким образом, автомобили марки «Даймлер» — это автомобили
британского производства. (До 1950 автомобили для британской королевской семьи изготавливались только
фирмой «Даймлер». В 1960 компания «Даймлер» слилась с компанией Jaguar.)
Умер Готлиб Даймлер 6 марта 1900 года в Каннштадте. При жизни он так и не познакомился с Карлом Бенц.



В 1900 году появилось название «Мерседес» в честь прозвища десятилетней дочери Адриана Рамона Мануэла
Джеллинек. Mercédès (по испански означает «милосердие»).



Это была дочь богатого бизнесмена и автогонщика Эмиля а
(Emil Jellinek), который взялся продавать автомобили Даймлера.



Это был первый Мерседес и он был гоночный. Автомобиль с 4-цилиндровым мотором мощностью 35 л.с.
и двумя карбюраторами.



С 1901 года имя Mercedes стало торговой маркой автомобилей, выпускавшихся немецкой компанией.
Позже, в 1926 году, две фирмы объединились в одну (Daimler и Benz). Так звезда стала окружена кольцом
с венком из лавровых ветвей. Это символизировало победы компании Benz на различных гоночных соревнованиях.

 МВ.jpg   29,53 КБ   0 Скачано

Дочку так звали.

её звали Adriana Manuela Ramona Jellinek, а вот прозвище Mércédès

[DEVILIK]

...[выпускали] не только автомобили, но и двигатели для судов и воздушного транспорта. Именно с этим
связано появление логотипа – трехлучевой звезды.

Оказывается, та же %уета история, что и с лого BMW... Будем знать.

[Kaliff]

Друг, товарищ и брат.

11 августа 1966 года с конвейера завода в Норвуде, штат Огайо, сошел первый Chevrolet Camaro. До пышно обставленной
презентации новинки оставалось еще больше месяца, но все, кто участвовал в создании модели, не сомневались – теперь-то
уж Ford Mustang не поздоровится! К 45-летию знаменательной даты Авто@Mail.Ru вспоминает историю Camaro – одного из
самых великих автомобилей Америки.

Все пять поколений Camaro вместе. На первом плане нынешняя модель и оригинал 1969 модельного года

Camaro пока не видно...

– Что тут скажешь, парни, великолепная машина! – Симон Кнудсен, не скрывая восторга, обошел вокруг полноразмерного
макета двухдверного спорткупе. – Просто класс, а все вы – большие молодцы! Но тут есть одна проблема... Поймите, в
настоящий момент у Chevrolet нет ни времени, ни средств на создание еще одного нишевого автомобиля. Извините...
Так осенью 1963 года президент Chevrolet совершил ошибку, стоившую компании миллионов долларов прибыли, а ему самому
– дальнейшей карьеры в General Motors. Предложенный дизайнерской группой Эрвина Рыбицки проект спортивной модели не
нашел понимания, да так и остался проектом. Прояви тогда мистер Кнудсен чуть больше прозорливости, и возможно,
Chevrolet Camaro появился бы на рынке не в 1966-м, а двумя годами раньше. Какая, спросите, разница? Огромная! В таком
случае, может статься, на свете и не существовало бы легенды по имени Mustang...

Автомобиль, ставший предвестником всех «пони-каров», – Chevrolet Corvair Monza.
На снимке рестайлинговый вариант модели, дебютировавший в сентябре 1964-го

Каждый, кто хоть немного интересуется автомобильной историей, знает – дебютировавший весной 1964-го Ford Mustang
положил начало новому подвиду американских автомобилей, известных как «пони-карс» (pony cars). В остроумном названии
скрыта сама суть подобных машин – небольшие по размеру, но подчеркнуто элегантные внешне, они отличались спортивным
имиджем и ездовыми повадкам. Что ж, Mustang, ставший бестселлером вселенского масштаба, по праву является ярчайшим
олицетворением этого сегмента. Однако считать его прародителем класса ошибочно. В конце концов, за две недели до
шумного дебюта Ford стартовали продажи фастбэка Plymouth Barracuda, полностью подходившего под формат «пони-каров».
Но главное, что и Barracuda, и сам Mustang стали ответом Chrysler и Ford на почти забытый сегодня Chevrolet Corvair
Monza корпорации General Motors. Эта эффектная внешне и нетривиальная в техническом отношении двухместная спортивная
модель в начале 60-х годов стала настоящим сюрпризом для автомобильной Америки.

Продажи первого поколения Camaro начались 29 сентября 1966 года. На фото машина в базовом исполнении,
дополненная стайлинг-пакетом с хромированными молдингами колесных арок

Компактное по заокеанским стандартам купе длиной 4 м 57 см удивляло и независимой подвеской спереди и сзади, и весьма
нетрадиционной компоновкой – 6-цилиндровый рядный полностью алюминиевый мотор воздушного охлаждения располагался за
задними, разумеется, ведущими колесами. Corvair Monza пришелся по душе энтузиастам – в 1961-м дилеры GM отгрузили
покупателям почти 110 тысяч симпатичных Club Coupe, а маркетинговый отдел Ford тут же сделал из успеха конкурентов
верные выводы. Всего через два с половиной года в новый сегмент метеором ворвался Mustang. Элегантный, дешевый,
традиционный по конструкции жеребчик мгновенно смёл нетрадиционный для массового сознания Corvair в хит-параде продаж.

Модель с откидным верхом стоила дороже купе – при прочих равных разница составляла порядка $250.
Но на кабриолет нельзя было получить «заряженный пакет» Z28. Возможно, именно поэтому Camaro с
мягким верхом пользовался среди покупателей гораздо меньшим спросом

Получилось так, что, подарив конкурентам классную идею, в General Motors оказались в арьергарде модного веяния.
И самое обидное, что пенять можно было только на себя. Корпоративная контрразведка сработала как надо – конфиденциальная
информация о грядущей «фордовской» новинке лежала на столе президента Chevrolet уже в начале 1963-го. Тогда почему же
Симон Кнудсен медлил? Легко и просто, однако, все кажется только задним числом. Попробуйте поставить себя на его место.

На этой рекламе хорошо видны возможности заводского тюнинга первого Camarо

Итак, вы – руководитель крупнейшего филиала General Motors. В портфолио Chevrolet уже есть четыре полноценные
модели, а бюджет заточен на разработку и запуск нового среднеразмерного Chevelle. Сами посудите, должна ли вас
беспокоить информация о новом «подспортивленном» Ford? Едва ли. Ваш собственный Corvair Monza продается очень
неплохо, а Corvette даже снобы-европейцы признают серьезным спорткаром! Неудивительно, что Кнудсен отправляет
на полку предложенный Эрвином Рыбицки проект «Персонального четырехместного купе», того самого, с которого мы
начали рассказ. Ну а чтобы не встретить грядущий Mustang с пустыми руками, к 1965-му модельному году Corvair
справили новый кузов – к слову, великолепный по дизайну и исполнению.

В год дебюта 5,7-литровый 295-сильный мотор был эксклюзивно зарезервирован за версией Camaro SS350.
На других моделях Chevrolet он был недоступен

Кто же в 1963-м мог предположить, что за первые четыре месяца Ford продаст 100 тысяч Mustang, а в следующие
двенадцать добавит к ним еще миллион?! Хуже того, практически одновременно в свет выйдет книга амбициозного
молодого юриста Ральфа Нейдера, который в своем крестовом походе против Детройта именно Corvair выберет
козлом отпущения. Смешав с грязью репутацию маленького Chevrolet, Нейдер станет национальной знаменитостью и
«поставит» GM на многомиллионные убытки.

[CTPEJIA]

Воистину великий авто! Но моя душа продана бараноносному автопрому =)

[Kaliff]

Гонка за лидером.

Столь подробный экскурс в историю, полагаю, необходим, чтобы понять, почему летом 1964-го в General Motors стояли на ушах.
Пока в «фордовские» шоу-румы выстраивались невиданные со времен «Жестяной Лиззи» очереди, в Chevrolet царила паника – ведь
ничего похожего на Mustang не было даже у отдела перспективных разработок. Вот где Симон Кнудсен и вспомнил про загубленный
проект Рыбицки!

– Мы вдруг стали самыми популярными людьми в Chevrolet, – вспоминает тревожное лето 1964-го сам Эрвин. – Все хотели, чтобы
мы выдали что-нибудь гениальное, и как можно быстрее!

«До Corvette рукой подать!» Примерно так в вольном переводе звучит слоган этой рекламы. Действительно,
заряженный Camaro Z28 в 1967-м стоил от $3297 и проходил четверть мили со старта за 14,9 с. 400-сильный
Corvette был дороже почти на $2000, а тот же мерный участок проезжал лишь на восемь сотых быстрее

Некоторые историки считают, что первым, пускай робким ответом Chevrolet на Mustang стал элегантный концепт-кар Super Nova,
показанный весной 64-го на выставке в Нью-Йорке. Впрочем, симпатичная, хотя и начисто лишенная агрессии двухдверка скорее уж
намекала на будущее поколение компактного Chevy II, а на роль настоящего «Мустанг-файтера» явно не тянула.

Вскоре после дебюта Camaro удостоился чести стать «пейс-каром» самой знаменитой гонки Америки – 500 миль Индианаполиса

По-настоящему работа закипела лишь летом. В пожарном порядке в дизайн-бюро Chevrolet Studio 3, возглавляемое Генри Хейгой,
появился экспериментальный X-186. Прототип, получивший среди дизайнеров прозвище «Суперакула», не пошел дальше стадии макета,
но стал основной для следующего проекта X-386, уже больше походивший на финальный образец.

В GM спешили. Очень спешили. Руководство компании отдавало отчет, что на создание совершенно новой модели уйдет не меньше
полутора-двух лет. Но несмотря на жесткий аврал, никто и не думал слепо копировать бестселлер «Голубого овала». Более того,
дизайнеры Chevrolet считали Mustang слишком угловатым и консервативным. Так что музой создателей будущего Camaro стала не
«фордовская» лошадка, а престижный Corvette 1962 года с крутыми перекатами передних и задних крыльев.

Модель 1968 года проще всего опознать по отсутствию передних форточек и наличию задних повторителей поворота

Работа дизайнеров осложнялась не только ограниченными сроками, но и, так сказать, искусственным дефицитом фантазии. Ведь
будущий Camaro, равно как и Mustang до него, создавался на базе другой модели. Если донором популярной лошадки стал Falcon,
то техническая начинка спортивного Chevrolet перекликалась с компактным Chevy II. Вот откуда у Camaro «гибридный» кузов –
к основной несущей конструкции крепился мощный передний подрамник. Техническое решение, которое сегодня можно встретить
повсеместно, обеспечило машине хорошую шумо- и виброизоляцию. Кроме того, подрамник облегчал установку более тяжелых
двигателей. Правда, в остальном новый проспортивный Chevy представлялся типичным янки – немного грубоватым и слегка неотесанным.
На многих ли европейских спортивных моделях того времени встретишь, скажем, зависимую заднюю подвеску с однолистовыми продольными
рессорами? В этом плане печально знаменитый Corvair Monza с качающими рычагами выглядел прорывом.

Шильдики SS (Super Sport) и 396 (объем в кубических дюймах) на этом хардтопе 1968 года намекают
на 6,5-литровый мотор V8 мощностью 375 л.с.

С другой стороны, филигранное прохождение поворотов в Америке никогда не ценилось. На свободных хайвеях, равно как и на
гоночных овалах, куда важнее лошадиные силы. И здесь-то перспективному Chevrolet было чем похвастать! Если самый мощный
мотор того же Corvair Monza выдавал всего 180 л.с., то даже базовый V8 новинки развивал убедительные 210 л.с. Ну а за
дополнительную плату движок можно было прокачать до 375 л.с!

Официальная мощность 4,9-литрового V8, полагавшегося Camaro Z28, составляла 290 л.с. Но многие считали,
что реально под капотом прячется как минимум на полсотни лошадок сверх того

Контуры будущего «убийцы Мустанга» стали отчетливо прорисовываться весной 1965-го. К тому времени дизайнеры, изначально
работавшие над широкой гаммой кузовов, среди которых значился классический четырехдверный седан и даже универсал,
остановились на двух вариантах – из-за жесткого цейтнота выбор пал на хардтоп и кабриолет.

Пожиратель мустангов.

Тогда же возникла и новая проблема – придумать звонкое название для машины. Ведь громкий успех Mustang не в последнюю
очередь был связан с удачным выбором имени – запоминающимся, романтичным и стопроцентно американским. Но до сих пор в
кругах разработчиков перспективный спортивный Chevy фигурировал как F-car, то есть машина, построенная на платформе F.
Понятно, что для модной молодежной тачки название совершенно никудышное. Поиски оказались долгими и непростыми. В
маркетинговом отделе и рекламном агентстве GM перебрали тысячи вариантов, но ни один не цеплял сразу и безоговорочно.
Поначалу машину хотели окрестить как Panther, то есть «леопард» или «пантера». Но затем на 14-м, «директорском» этаже
головного офиса GM посчитали это имя чересчур агрессивным. В конце концов, дикие кошки, случается, нападают на людей...
Следующим «полуфиналистом» стал Chaparral – так называются заросли кустарникового дуба, распространённые на юго-западе США.
Но это имя, напротив, показалось уж слишком травоядным и пресным. Нужно было придумать что-то еще. И окончательное решение
откладывали буквально до последнего момента.



Лишь 28 июня 1966 года на специально созванной пресс-конференции очередной президент Chevrolet Эллиот Истес с гордостью
заявил двум сотням журналистов, что шестая модель в портфолио компании будет называться Camaro.

По словам Истеса, это слово созвучно с французским «camaraderie», то есть «товарищество», «братство». Кроме того, оно
соответствует традиции, согласно которой все новые Chevrolet получают имена, начинающиеся с буквы C, – Corvette, Corvair,
Chevelle, Chevy II. Утверждение сколь красивое, столь и спорное – самой большой на тот момент моделью фирмы являлась Impala.
Никакой C, как видите, и в помине нет. Ну а в отделе продаж слово Camaro переводили на свой лад, мол, это «маленький, злобный
зверек, который питается мустангами».



Намек, и без того вполне очевидный, только усилила одна из первых промофотографий, на которой Эллиот Истес поджигает фитиль
огромной динамитной шашки с надписью Camaro – дескать, берегись, Ford, мы дадим вам прикурить!



Горячий имидж новинки подчеркивал и первый же рекламный ролик Camaro. Немного наивный по нынешним меркам, но по-своему весьма
замечательный.



И все же многие сходились на том, что Camaro – имя не слишком удачное. Тем более что падкие до сенсаций журналисты тут же засели
за словари в поисках «жареных» расшифровок названия нового Сhevrolet. И те, кто искал, конечно же находили! Оказалось, что с
испанского Camaron переводится как «креветка», а в Панаме и Колумбии точно так же слегка пренебрежительно называют «безделушку»,
«дешевую вещь». Еще смешнее оказалась версия, раскопанная в одном из сленговых разговорников, – в пригодном для печати варианте
она звучит как «позывы к поносу»... Можно не сомневаться, что эти «позывы» обязательно припомнили бы Истесу и GM в случае провала
модели на рынке. Но этого к облегчению всех сотрудников Chevrolet не произошло.

Продолжение следует...

[DEVILIK]

Внешне-то нравится очень многим, фанатов дофига, но в управлении, наверное, этот авто просто адский) Я сам являюсь ярым фанатом Мустанга, Камаро и т.п., но не представляю этот автомобиль в современных реалиях дорог большого города.

[Kaliff]

Со спортом навсегда.

Сказать по правде, настоящим убийцей Mustang новый Camaro так и не стал. Хотя пресса
и покупатели приняли машину весьма благожелательно. Журналистам нравились более
благородные в сравнении с «фордовским» пони-каром дорожные манеры Chevy, в том числе
лучшая шумоизоляция и виброзащита. Клиенты оценили эффектный дизайн, который больше
напоминал дорогущий Corvette. Что до динамических характеристик, то здесь соперники
оказались достойны друг друга. Небольшое преимущество Chevrolet в мощности нивелировалось
чуть более высокой массой. Прибавьте к эффектной внешности и достойным динамическим
характеристикам еще и огромнейший список дополнительного оборудования. «Апгрейдить»
в Camaro можно было решительно все: от оформления салона и декора экстерьера до всех
мыслимых нюансов технического тюнинга: более мощные моторы, дисковые тормоза по кругу,
коробки передач со сближенными передаточными числами и короткой главной парой. Теперь
умножим все это на широкомасштабную рекламную кампанию и крупнейшее в США число дилеров,
и 220 тысяч Camaro, проданных в первый полный годвыпуска, покажутся почти заурядной цифрой.

С виду этот Camaro кажется смирной овечкой. Обманчивое впечатление! Перед нами одна из
самых мощных, редких и дорогих версий модели. 69 экземпляров Camaro ZL1 были выпущены
лишь для того, чтобы гоночную версию можно было стратифицировать для участия в чемпионате
по дрэгрейсингу. Под капотом «зет-эл-уан» скрывается раскаченный до 430 л.с. 7-литровый
«бигблок», который обеспечивал феноменальный разгон на участке в четверть мили – всего
10,4 секунды! В 1969-м Camaro ZL1 стоил $7269 – более чем вдвое дороже версии Z28 и втрое
базовой 6-цилиндровой модели

Но в GM были довольным. Всего за год до этого Mustang разошёлся тиражом свыше 600 тысяч,
а теперь его продажи упали на треть! Другими словами, в точности со словами продавцов,
новый Camaro питался «мустангами», или, если хотите, переманивал клиентов у главного
конкурента.

Знаменитый гоночный Camaro «The Lightweight» команды Роджера Пенске принес Chevrolet
два титула в гоночной серии для легковых автомобилей SCCA

Всего за три года было выпущено почти 700 тысяч Camaro, а уже в феврале 1970 года Chevrolet
представил модель второго поколения – машину с совершенно новым дизайном, доведенной до ума
подвеской и ходовой частью, улучшенной шумоизоляцией и еще более мощными двигателями. Вот
он-то и должен, нет, просто обязан был стать новой звездой рынка «пони-каров», навсегда затмив
звезду Mustang. Однако случилось то, чего никто не ожидал, — грозовые тучи сгустились над
самим американским автопромом. Лобби страховых компаний, повысившее ставки для машин с мощными
моторами, и ударивший чуть позже нефтяной кризис за пару лет уничтожили целую автомобильную
субкультуру, которую General Motors, Ford, Chrysler и AMC бережно выращивали на протяжении
десятилетия. Эффектные и сверхмощные маскл- и «пони-кары» оказались персонами нон грата, и в
книге истории американских автомобилей закрылась замечательная глава.



Camaro так и не одолел Mustang в очном споре. Однако в отличие от своего визави, который
в середине 70-х превратился в бледную тень самого себя (Mustang II 1974 года, если кто не
знает, представлял собой банальный хэтч с 4-цилиндровым 85-сильным мотором), Camaro на
протяжении всех четырех поколений вплоть до окончания выпуска оставался верен истинным
ценностям «пони-кара» – спортивному имиджу, агрессивному внешнему виду и достойным ездовым
повадкам. Всего же с августа 1966-го по август 2002-го было выпущено 4 821 768 Camaro.

Но, как всем нам хорошо известно, на этом история спортивного Chevrolet, к счастью, не
закончилась. В апреле 2009-го стартовали продажи модели пятого поколения, которая вновь
схлестнулась в бескомпромиссной дуэли с Mustang. Причем по итогам прошлого года Camaro
обогнал по продажам Ford! Так что одно из самых ярких противостояний автомобильного мира
продолжается.

Chevrolet Camaro. 5 поколений.
1. 1967-1969



Представленный широкой публике 29 сентября 1966 года Camaro первого поколения в базовом
варианте представлял собой достаточно скромный автомобиль – с виниловой отделкой салона,
3-ступенчатой механикой и рядной «шестеркой» объёмом 3,8 л, выдававшей всего 140 «лошадей».
Не будем забывать, однако, что и базовый Mustang в то время довольствовался всего 120 л.с.
Главное, что Camaro за весьма умеренную плату можно было превратить хоть в модного щеголя,
хоть в гоночный снаряд, хоть и в то и в другое одновременно. Скажем, огромной популярностью
пользовался пакет Rally Sport ($105), заменявший стандартные кругляши передних фар скрытой
оптикой, с помощью электропривода выезжавшей из решетки радитора. Столько же стоил апгрейд
до версии Super Sport (или сокращённо SS), подразумевавший 5,7-литровую «восьмерку» мощностью
295 л.с. Такая машина разменивала сотню за 7,8 секунды – это, между прочим, быстрее Porsche
911S того же модельного года! Но настоящей легендой стала версия Z28, предложенная покупателям
в декабре 1966-го. Ставшее именем собственным название Z28 – всего лишь заводское обозначение
опционного «перфоманс-пакета», включавшего форсированный 4,9-литровый 8-цилиндровый «смол-блок»
мощностью 290 л.с, 4-ступенчатую «механику» с главной парой 3,73:1, усиленные амортизаторы,
многолистовые рессоры заднего моста, сдвоенные глушители и знаменитые «шмелиные» полоски на
капоте, ставшие фирменной чертой Camaro.

2. 1970-1981



Дебютировавшую зимой 1970-го модель второго поколения сами создатели ценили выше, чем оригинал.
В отличие от «первого» Camaro, этот автомобиль создавали без спешки, что называется, с чувством,
с толком, с расстановкой. Дизайн для того времени и вовсе казался откровением – смелые рубленые
линии носовой части выходили за рамки привычного детройтского стиля. Несмотря на то что «второй»
Camaro базировался на той же платформе F, инженеры довели до ума подвеску, что значительно улучшило
устойчивость машины при резких стартах. Версия Z28 стала еще мощнее и быстрее. Теперь под капотом
«зетки» прятался 5,7-литровый мотор от Corvette, позволявший разменять первую сотню за 6,5 секунды.
Машина оказалась столь удачной, что продержалась на конвейере свыше 10 лет. К слову, в 1977-м этому
Camaro впервые удалось обойти Mustang по итогам годовых продаж.

3. 1982-1992



Третье поколение Camaro, поступившее в продажу в январе 1982-го, дебютировало под рекламным
девизом «Долой излишества, да здравствует эффективность»! Уже по одной этой фразе можно судить,
что создатели машины сделали акцент не столько на эксцентричность, сколько на экономичность.
Впрочем, несмотря на то что базовым мотором стала 2,5-литровая рядная «четверка» мощностью
90 л.с., новый Camaro мог предложить кое-что и любителям спорта. Во-первых, совершенно новый
кузов в футуристическом угловатом стиле. Но главное, пусть и не сразу, но под капот вернулись
серьезные «лошади». Если в 1982-м самой мощной 165-сильной версии требовалось целых 9,7 секунды,
чтобы разогнаться до 100 км/ч, то Camaro IROC-Z 1990 года мог похвастать уже 230 «лошадями».
Вкупе со снизившейся массой – машина третьего поколения по сравнению с предшественницей похудела
сразу на 214 кг – это позволило разменивать первую сотню за 5,8 с.

4. 1993-2001



Пусть вас не смущает совершенно новый дизайн кузова, Camaro четвертого поколения по-прежнему
базировался на шасси серии F, ведущей свою родословную аж с модели 1967 года! Однако, несмотря
на вполне симпатичную внешность, заметно улучшившееся оснащение и достаточно мощные моторы,
судьбе «четверки» не позавидуешь. В середине 90-х General Motors на всех парах приближалась к
главному кризису в своей истории, распыляя ресурсы на запуск никчемных новых брендов, вроде GEO
и Saturn, и все дальше отходя от исторических корней. В конце концов, в 2001 году, аккурат к
35-летней годовщине Camaro стало известно, что выпуск легендарной модели будет прекращен.

5. 2010 – настоящее время



Все хорошо, что хорошо кончается. Новое руководство GM сделало выводы из ошибок предшественников.
Своими руками уничтожив Oldsmobile и Pontiac, в Детройте больше не хотят новых потерь. Новейший
Сamaro построен на заднеприводной платформе Zeta, разработанной австралийской фирмой Holden,
входящей в состав GM. Помимо эффектной внешности, пятая генерация Camaro радует и серьезными
динамическими показателями. Даже базовая версия с 3,6-литровым V6 выдает 316 л.с. и разгоняется
до сотни за 6 секунд. Машина с 425-сильной «восьмеркой» 6,2 л проделывает то же самое на полторы
секунды быстрее. Вот это настоящий «пони-кар»! Кстати, совсем скоро официальные продажи Camaro
пятого поколения должны начаться и в России. Ждем с нетерпением!

взято с маил точка ру.

[CTPEJIA]

Внешне-то нравится очень многим, фанатов дофига, но в управлении, наверное, этот авто просто адский) Я сам являюсь ярым фанатом Мустанга, Камаро и т.п., но не представляю этот автомобиль в современных реалиях дорог большого города.

Любой более менее знающий о машинах подобного класса человек, прекрасно представляет себе что американские автомобили - это авто сделанные для хайвэя, и что рулевого управления как и супер подвески на этих машинах никогда не было, нет и не будет. И он знает что будет всю зарплату заливать в горловину своего 5-8 литрового монстра, потому что тогда литр бензина стоил дешевле воды. НО! Есть одно огромное НО(!!!!) Ему на всё это просто до *цензура*ы. Ездить в такой машине это нишевый статус, а если у тебя ещё и мозгов хватило довести такую машину до ума (про деньги здесь говорить бессмысленно, потому что владеть такой машиной, не знаю как тогда, а сейчас уж точно подразумевает что о деньгах ты вообще не думаешь) то само осознание того что тебе нет равных в этом потоке унылых коробок на колёсах (все "спорт" кары я отнесу по сравнению с этими автомобилями в ту же категорию, потому что я тоже упоротый фанат мнения что если у тебя табун в 600 кобыл, а на плечах голова наделенная мозгом, то никакие турбины и электронные системы прямого впрыска топлива, для тебя не помеха) - многого стоит.

[Kaliff]

Продан самый дорогой Mercedes.

В США на аукционе в калифорнийском городе Монтерей был продан самый дорогой автомобиль
марки Mercedes-Benz в истории. За модель Mercedes-Benz 540 K Spezial Roadster 1937 года
неизвестный покупатель заплатил 9 млн 860 тыс. долларов.



Надо сказать, что именно Mercedes-Benz 540 K считается самым лучшим автомобилем марки,
который был выпущен до Второй мировой войны. Впервые машины этой серии появились в 1933
году под названием Mercedes-Benz 380, в 1934 году был представлен 500 К, ну а в 1936
году был создан 540 К. Всего за период с 1936 по 1939 года было построено 419 шасси
Mercedes-Benz 540 К, а тираж Mercedes-Benz 540 K Spezial Roadster составлял вообще лишь
25 машин. Причем каждая из них делалась по индивидуальному заказу.



В 1937 году покупатель отдал за свой родстер 28 тыс. рейхсмарок, что в пересчете
равнялось примерно 12 тысячам долларов США (машина досталась крупному бизнесмену из
Буэнос-Айреса). При этом в самой Америке импортер Mercedes-Benz просил за родстер
14 тыс. долларов, что примерно на 40% больше, чем совсем недешевый по тем временам
Cadillac V-16.

[Maximus]

Очень красивое авто.

[Kaliff]

Миллионер отдал за Ferrari рекордную сумму!

Ferrari 250 Testa Rossa 1957 года ушла с молотка за $16 400 000 на аукционе Gooding&Co в Калифорнии. Имена продавца
и покупателя не называются. Почему именно эта модель оценена в такую невероятную сумму? Этот гоночный родстер
принадлежит к «золотой эпохе», когда Ferrari выиграла, возможно, важнейшие соревнования в своей истории. В частности,
модель 250 Testa Rossa брала главный приз в гонке 24 часа Ле-Мана в 1958, 1960 и 1961 годах.



Имя «Testa Rossa» («красная голова») автомобиль получил за то, что его мотор имел алые крышки в верхней части. Эта
деталь является узнаваемой чертой моторов Ferrari по сей день. Мощность 3-литрового мотора V12 составляла 300 л.с.



Всего было выпущено лишь 34 родстера, но, как это бывает с дорогими раритетами, не всегда можно точно определить,
можно ли считать тот или иной конкретный экземпляр аутентичным, или же автомобиль был неграмотно реставрирован, а то
и вовсе является подделкой. Конкретный автомобиль, проданный за рекордную сумму, был предварительно сертифицирован
департаментом классических машин Ferrari.