1731 ответов в этой теме

[Kaliff]

проще всего скататься на фирменный сервис и пообщаться с мастером,
а ещё лучше на форуме найти контакт человека который специализируется на ремонте моторов БМВ

Но в любом случае объём решает... если психологически не уверен в 523 - выбирай 528.
Сам прикинь, когда выпускали Е39 кузов (как и другие) для него прощитывали определённый двиг который больше всего подходит...
а потом добавили эконом (2.0) и для тех кто любит по жирнее (4.4)...
в результате 520 это бмв для тех у кого не хватает и они так и не узнают настоящего характера

[GeX]

проще всего скататься на фирменный сервис и пообщаться с мастером,
а ещё лучше на форуме найти контакт человека который специализируется на ремонте моторов БМВ

Но в любом случае объём решает... если психологически не уверен в 523 - выбирай 528.
Сам прикинь, когда выпускали Е39 кузов (как и другие) для него прощитывали определённый двиг который больше всего подходит...
а потом добавили эконом (2.0) и для тех кто любит по жирнее (4.4)...
в результате 520 это бмв для тех у кого не хватает и они так и не узнают настоящего характера

Да это то все понятно.
Были бы подобные знакомые с кем можно проконсультироваться по этоум вопросу - давно бы уже это сделал.
А брать то в чем неуверен желания нет никакого.

[Kaliff]

А брать то в чем неуверен желания нет никакого.

и тем не менее хочешь 520...

Были бы подобные знакомые с кем можно проконсультироваться по этоум вопросу - давно бы уже это сделал.

атак я и говорю пытай обитателей бмвэшного форума

Дела моторные
Особых слов заслуживают двигатели. В целом они достаточно надежны, ведь цепной привод ГРМ без проблем может отходить 200-250 тыс. км.
Однако моторы ранних серий, несмотря на высокое качество изготовления, способны сильно облегчить кошелек хозяина.
Проблема кроется в никасиловом покрытии стенок цилиндров рядных "шестерок" М52, выпускавшихся до 1998 года. Заправка отечественным бензином с высоким содержанием серы приводит к быстрому износу покрытия. Примерно через 2-3 года эксплуатации на таком топливе (пробег порядка 60 тыс. км) компрессия в цилиндрах падает ниже критических 10 бар. Эти моторы не подлежат капремонту с расточкой цилиндров. Никель-кремниевое покрытие наносилось на зеркало цилиндра, который выполнен непосредственно в алюминиевом блоке, без гильз. Восстановлению покрытие не подлежит, а потому приходится менять весь блок в сборе вместе с коленвалом и остальными деталями кривошипно-шатунной группы. Производившиеся с 1998 года двигатели M52TU получили чугунные вставки блока, а потому такой проблемой не страдают. Такие же гильзы и у более позднего R6 М54. Эти "движки" обладают уже вполне приличным моторесурсом 250-300 тыс. км.
С V-образными "восьмерками" ситуация несколько иная. До марта 1997 года цилиндры покрывались либо никасилом, либо гораздо более стойким алюсиловым покрытием. Позже от использования нестойкого никасила полностью отказались. Определить тип покрытия можно самостоятельно: визуально - после снятия ГБЦ или при помощи эндоскопа, либо по номеру блока цилиндров. Блоки с последними цифрами "450" покрывали никасиловым покрытием. Оно имеет желтоватый цвет со следами хонинговки, а алюсиловое - стального цвета без следов хона (наклонных рисок на зеркале цилиндра).
Еще одним вопросом становится расход масла "на угар". Действительно, "подъедание" масла на высоких оборотах характерно для всех баварских моторов. Но на самом деле исправные двигатели расходуют не очень много масла (производитель допускает расход 700 г на 1000 км). Учитывая, что BMW специально покупается для активной езды на высоких оборотах, приходится регулярно контролировать уровень масла и неоднократно подливать его на протяжении всего межсервисного пробега 15 тыс. км. Кроме того, все силовые агрегаты очень требовательны к качеству масла. Минимально допустимое заводом-изготовителем - "синтетика" 5W-40 серии Long life. Экономить здесь нельзя! "Масляное голодание" или применение низкокачественного масла чревато рядом неприятностей, ведь от количества и качества смазки зависит долговечность гидрокомпенсаторов клапанов, натяжителя цепи ГРМ и системы изменения фаз газораспределения VANOS. Закоксовывание некачественного масла приводит к "смерти" системы после 250-300 тыс. км у моторов R6, а на моторах V8 даже раньше - к пробегу 200-250 тыс. км. Восстановление VANOS потребует замены звездочек, цепи и натяжителя ГРМ. Запчасти и работа обойдутся владельцу порядка 1500$.
Непосредственно с маслом связан дефект, общий для моторов R6 и V8, - течь стакана масляного фильтра. Лечение - замена детали.
Характерны неполадки в системы вентиляции картерных газов. Отказ клапана приводит к появлению течи масла через уплотнение сальника коленвала и из-под клапанной крышки.
Важно следить и за состоянием системы зажигания. "Болезнь" моторов R6 - частый выход из строя катушек зажигания (по одной на каждый цилиндр). Стоит катушка порядка 60$. Неоригинальные свечи только усугубляют эту ситуацию, а оригинальные платиновые не "живут" у нас более 30-40 тыс. км. К "группе риска" относятся и лямбда-зонды (на Е39 их четыре), расходомер воздуха, датчики положения коленвала и распредвала, а также клапан холостого хода. Правда, последний иногда достаточно промыть от отложений, чтобы вернуть стабильность оборотов на холостом ходу.
Если не повезет с АЗС, то проблемой станут и катализаторы, имеющие достаточно сложную конструкцию.
Неусыпного надзора на всех моторах требует система охлаждения. Длинная ГБЦ рядных "шестерок" крайне чувствительна к перегреву мотора. Платой за невнимание к "мелочам" может стать покоробленная головка блока, которую придется менять.
Слабые места системы - электродвигатель дополнительного вентилятора радиатора и электронно-управляемый термостат. Частая неисправность у машин с моторами M52TU и M54 - поломка пластмассовой цапфы, удерживающей начинку термостата в его корпусе. Свободно плавающий термостат просто бесполезен. Причем чем выше скорость автомобиля, тем холоднее мотор. Результат - повышенный расход топлива и преждевременный износ двигателя. Очень велика температурная нагрузка на моторы V8 - у них от перегрева иногда лопаются расширительные бачки системы охлаждения. По той же причине через 5-7 лет "умирают" работающие с большой нагрузкой вентиляторы радиаторов. Сам "сэндвич" из радиаторов склонен забиваться грязью, что только способствует общему перегреву. Прочищать радиаторы нужно не реже одного раза в год. Охлаждающая жидкость подлежит замене один раз в два года.
Со временем начинает "врать" указатель уровня топлива. Конденсат в топливном баке выводит из строя датчики уровня, которых два из-за сложной формы бака. Один из датчиков идет в сборе с бензонасосом, тоже долго не выдерживающим. От влаги эмалевое покрытие бака со временем начинает отслаиваться, а оголенный металл - корродировать. Твердые частицы "душат" насос и засоряют систему питания. Радикальное "лечение" - замена бака.

Переменный шаг
На механические коробки передач BMW 5-й серии особых нареканий нет. Все коробки надежны, со временем (к 150 тыс. км) лишь разбалтывается пластмассовая втулка рычага, могут подтекать сальники хвостовика и кулисы. Трансмиссионное масло все же желательно менять через 90-100 тыс. км. Тип применяемого масла указан на заводской наклейке.
При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает до 200 тыс. км. Но учитывая, что марка вырабатывает стиль езды, чаще всего оно "пропадает" уже к 100 тыс. км. В большинстве случаев вместе с комплектом сцепления приходится менять и изношенный двухмассовый маховик двигателя. Нередко нуждается в замене опора вилки сцепления.
Автоматические коробки передач достаточно надежны и без проблем могут служить годами. И хотя масло по регламенту в замене не нуждается, рекомендуется проводить его принудительную замену вместе с фильтром через каждые 80 тыс. км.
Задний редуктор BMW сам по себе очень надежен. У моделей с автоматической блокировкой дифференциала (стандартно на M5) важно не перепутать масло для заправки, так как для обычного дифференциала предусмотрен другой тип масла. Цена ошибки - течи сальников и даже заклинивание редуктора на ходу!
К эластической муфте, карданному валу и шарнирам полуосей в целом претензий нет. Муфта изнашивается примерно к 150 тыс. км, тогда же начинают пропускать масло и сальники полуосей. Все неисправные элементы подлежат срочной замене. В "особо тяжелых" случаях отсутствие внимания к состоянию крестовины и подвесного подшипника кардана может обернуться заменой карданного вала целиком.

Эх, дороги...
Подвеска Е39 может доставить владельцу немало хлопот. В рычагах, рулевых тягах, подрамниках, тормозных суппортах широко применяются алюминиевые детали, являющиеся причинами наиболее частых неисправностей. В подвеске восьмицилиндровых BMW Е39 алюминиевых деталей меньше, а потому служит она дольше, чем у машин с шестицилиндровыми моторами.
К "расходникам" в передней подвеске можно отнести:
стойки стабилизатора поперечной устойчивости (срок службы - 10-30 тыс. км),
амортизаторы (20-50 тыс. км) и
сайлент-блоки верхних рычагов передней подвески (40-60 тыс. км).
Шаровые опоры "ходят" гораздо дольше (более 100 тыс. км), зато менять их придется вместе с рычагами.

С надежностью задней подвески тоже не все так радужно. Она независимая четырехрычажная, собранная на подрамнике.
После 20-30 тыс. км подлежат замене стойки стабилизатора.
Не более 20-50 тыс. км служат "плавающие" сайлент-блоки - игольчатые шарниры нижнего интегрального рычага.
Через 60-90 тыс. км из-за износа шаровых опор нужно менять верхние рычаги -
регулировочные тяги и задние верхние рычаги ("бумеранги").
После 90-150 тыс. км из-за износа сайлент-блоков выходят из строя нижние качающиеся рычаги.
По заводской документации рычаги задней подвески поставляются только в сборе. Сайлент-блоков и шаровых опор по отдельности не бывает.
А вот опорные подушки задних рычагов и амортизаторы остаются работоспособными порядка 100 тыс. км.
Замена вышедших из строя амортизаторов на автомобиле, оснащенном системой EDC, может потребовать от владельца порядка 1300$.
Преждевременный износ ступичных подшипников - характерная черта кузова Е39. Особенно подвержены этому машины, выпущенные до 1997 года. К сожалению, передние подшипники меняются только в сборе со ступицей.
Система полного привода X-drive особой надежностью не блещет. Попытка использовать автомобиль в качестве внедорожника приводит к очень дорогостоящим поломкам. Запчастей б/у зачастую просто нет, а стоимость оригинальных заоблачная.

Дорогая в ремонте и тормозная система. Нередко передние суппорты закисают от дорожной соли и подклинивают после двух "соленых" зим. Это приводит к преждевременной замене тормозных дисков (через 20-60 тыс. км). С задними дисками, как правило, таких проблем нет. Не щадит агрессивная дорожная среда и датчики ABS. Заливка компаундом также редко переживает несколько зим. Кроме того, сами датчики оказались очень хрупкими и легко разрушаются при попытке демонтажа. Стоимость неоригинального от VDO - 60-80$, "родного" - около 110$. В редких случаях на машинах ранних выпусков отказывают блоки управления ABS (стоимость блока б/у - 400$).

Рулевая рейка - одно из основных слабых мест BMW E39. Надежные червячные редукторы баварцы оставили только для модификаций с тяжелыми моторами V8. А версии с R6 оснащались рулевым управлением реечного типа. Характерный стук и люфт в рулевой рейке встречаются только у них. На какое-то время люфт можно убрать подтягиванием регулировочного винта, но в дальнейшем неисправный узел приходится менять. Новая рейка стоит около 1000-1200$. Через 150 тыс. км начинают течь и нуждаться в замене шланги гидроусилителя. Рабочая жидкость в гидроусилителе бывает двух типов. Смешивание этих масел приводит к протеканию шлангов и поломке насоса.

http://www.abw.by/nu.../see_note/4022/

[Илюша]

ЖЕСТЬ!!!

[ТРУъ_МЭН]

ЖЕСТЬ!!!

почему жесть? дорогие авто требуют дорого ухода, а года только усугулюят массовость выхода из строя узлов...

Kaliff, что про 240SX скажешь?

[Kaliff]

Nissan 240sx это американская версия культовой Silvia S13 в свою очередь построенной на платформе Nissan Cefiro первого поколения.
Сливы и в частности S13 один из самых лучших выборов для постройки дрифт кара.

Об особых проблемах форумы не голдят, если не считать что а.м уже не молодой и накапливается усталость.
Зачастую люди делают свап на (RB25DET + МКПП) от 33 Ская, Глории или Лауреля + лёгкий бустап и получить около 300лс

[BMX]

520 в 39 не взял бы никогда)
Был 36 2 литра,мне мало было...39 делал 2 литровый,он больше весит.
Ездил на 4,4 и 2,8...4,4 самолёт,бенза улетает)))2,5 нужно как минимум для этого кузова.
Я смотрел много вариантов 39 кузова,хорошие аппараты от 400 стоят,а что ниже убитые жизнью машины!
Брав такую машину нужно рассчитывать на вложения в месяц тысяч на 15)

[GeX]

Kaliff, спасибо за инфо, очень подробно.
Теперь мой выбор пока что за 523 после 97 года с мотором M52TU =)

[grafed]

А не подскажите + и - Chrysler Pacifica.2005г.Хотя бы так,первичные.Владелец хочет 600000р.

[Kaliff]

На Pacifica максимум, что позволит себе владелец, это проехать по разбитой грунтовке или аккуратно преодолеть вброд неглубокий ручеек. И это придется делать в разы осторожнее из-за длинной 2,95м колесной базы и скромного дорожного просвета 149 мм.
У Pacifica хорошая шумоизоляция и мягкие подвески. Причем не вальяжно мягкие, как можно было ожидать, а по-мерседесовски мягкие, то бишь плавность хода не помеха весьма неплохой управляемости. У него мощный мотор и неплохой "автомат", но очень специфическая обзорность: зеркала маленькие, стойки крыши толстые, да и передний свес непонятно где заканчивается. Салон с приличным для американца качеством исполнения.
АКПП Pacifica активная езда противопоказана. Другим фактором, способным преждевременно довести АКПП до ремонта, является продолжительная работа на бездорожье, однако более всего уязвимы в трансмиссии не коробка передач, а вискомуфта и раздаточные коробки. Вот им-то и достается по полной программе, когда полноприводные версии Pacifica иные владельцы воспринимают в качестве не парка, а настоящего джипа. В общем нет "раздаток" - нет проблем, и трансмиссионных напастей можно избежать, если обратить внимание на переднеприводные варианты моделей.
Если не усердствовать на бездорожье, то с надежностью деталей подвески и рулевого управления больших проблем не предвидится. Модели, поступающие к нам с американского рынка, не отличаются серьезной антикоррозийной защитой, а Pacifica сплошь "американцы". Причем проявляется коррозия в первую очередь не в традиционных местах - на днище или колесных арках, а в углах капота, поэтому Pacifica нужна не частичная, а полная антикоррозийная обработка.
Влажности и соли Pacifica обязана проблемами с дополнительным оборудованием. Во всяком случае, только воздействием рассолов объясняются случаи отказа датчиков ABS, отгнивания проводки от них и от повторителей поворотов. Так же список электрических проблем включает неисправности электроприводов, размещенных в дверях, куда к ним, очевидно, также добирается соль, отказы некоторых электронных блоков, как правило, расположенных в местах, неудачных с точки зрения защищенности от попадания влаги.

Pacifica совсем неплоха, а с учетом ее практичности, комфорта и денег, в которые обойдется покупка, вполне достойна того, чтобы её рассмотреть!

Chrysler Pacifica 2005г. Владелец хочет 600000р.

по мойму хочет дофига... норм цена 550, а если неспешно искать, то и 500тр

ЗЫ. + нужно выяснить сколько вписали в ПТС... бывает 250 и 253лс... а из-за лишних 3лс попадаешь на огромный налог!

[Ванька]

У друга была, не ломалась, но масло жрала, американка, ну и бензина хавала. Неторопливая толстая машинка для толстых американцем или просто семейный автомобиль. Ну и подвеску менять придется...проставки ставить, клиренс маленький...колесищи огромные)
Друг рад, что поменял...кто-то ее в регионы погнал дальше...

[grafed]

Спасибо за ответ.Как то сразу расхотелось

[GeX]

Я вот подумал еще, а моджет ну ее нахуй машину... Взять мото ? =)))

[Илюша]

Я вот подумал еще, а моджет ну ее нахуй машину... Взять мото ? =)))

возьми, заодно себя застрахуй и к нотариусу забеги, завещание накатай... лишнем не будет =)

[Ванька]

Если нотариус нужен будет обращайся

[Илюша]

Все карты Веталю в руки

[GlebVt]

а я вот думаю, ну наxyй эту машину, лучше отдохнуть съездить

[GeX]

возьми, заодно себя застрахуй и к нотариусу забеги, завещание накатай... лишнем не будет =)

Не дождетесь. Выживу назло всем =)

а я вот думаю, ну наxyй эту машину, лучше отдохнуть съездить

Давай, давай. И мы отдохнем. =)

[Kaliff]

только экип приличный купи... кожу,перчи, боты + черепаху

[UgoZapad]

бюджет 120-150к (макс 200к)
как первая машина
минимум расход на бенз и ремонт
гонять не собираюсь